S’ha parlat molt de la pandèmia global de la Covid-19 com un “cigne negre”: un esdeveniment inesperat amb un greu impacte socioeconòmic.
Tal qualificatiu pot qüestionar (com ho fa el propi pare de la teoria dels cignes negres, el libanès Nassim Nicholas Taleb). Però és sorprenent que tan sols un any més tard s’hagi produït un altre esdeveniment igualment inesperat i conseqüent per al nostre model econòmic globalitzat.
La causa de la nova disrupció, a diferència de la mortífera pandèmia, té una mica de còmic: un mastodont de més de 400 metres d’eslora i 220.000 tones de pes rep el que sembla ser una forta ràfega de vent que el desvia del seu rumb, fent-lo encallar i bloquejant completament el canal de Suez.
Però no es tracta d’una broma. Es calcula que l’accident causa una pèrdua econòmica de més de 400 milions de dòlars cada hora que passa.
Quan divendres passat va fracassar un nou intent de desplaçar el vaixell encallat, les navilieres van començar a desviar a almenys una part dels seus vaixells de càrrega per la ruta del Cap de Bona Esperança.
La ruta del Cap, que voreja l’Àfrica com la va fer l’explorador portuguès Vasco de Gama el 1498 quan va descobrir la ruta de les Índies, afegeix set dies de travessia al trajecte marítim entre Àsia i Europa. A més, presenta un altre inconvenient: una greu amenaça de pirateria en zones com el Golf de Guinea.
En tan sols sis dies des que el navili va encallar, s’havien acumulat ni més ni menys la quantitat de 200 vaixells en els accessos al Canal de Suez, i s’esperava l’arribada d’altres 137 en tan sols cinc dies més.
Dos dies després de l’accident, el preu del barril de petroli cru havia augmentat ja més de cinc dòlars.
Tot això en un moment en què la producció industrial europea patia ja de falta de subministraments.
En nombrosos sectors industrials com el de l’automòbil, els costos de producció s’optimitzen gestionant al límit les existències dels magatzems. La qual cosa en l’actual situació es tradueix en manca de matèries primeres per seguir fabricant.
Així doncs, per segona vegada en menys d’un any, Europa s’enfronta a possibles greus problemes de subministraments bàsics. El 2020 faltaven màscares i gel. Ara són pràcticament tots els productes industrials els que corren el risc d’escassejar.
El cost de posar l’eficiència per sobre de tot
La situació deixa en evidència el preu a pagar per l’actual model de globalització, portada més enllà dels límits que el sentit comú hauria d’imposar.
El seu èmfasi en optimitzar costos al màxim, que ha fet de l’eficiència la virtut suprema, pot ràpidament convertir-se en el seu punt feble quan passa alguna cosa que no estava prevista.
Una altra vegada serà Europa qui sortirà més perjudicada de l’actual situació, ja que és el continent més dependent de les importacions d’Àsia que creuen diàriament el Canal de Suez. És també una de les regions que més s’han desindustrialitzat, externalitzant més i més Àsia.
Primer la pandèmia i ara un vaixell tontament encallat no haurien de deixar cap dubte: l’eficiència, com a principi d’organització de l’economia internacional, és valuosa, però s’ha de combinar amb la resistència (o resiliency, terme anglosaxó de moda) per no sobre-exposar-se a riscos greus.
A què s’espera doncs per reforçar les cadenes de proveïment europees? És evident que en el món actual l’autarquia no té cap sentit, però tampoc la té el seu extrem contrari. Així doncs, Europa hauria de diversificar les seves fonts d’aprovisionament i relocalitzar intel·ligentment part de la producció en el seu propi sòl.
Els avantatges de fer-ho no són només minimitzar l’impacte de nous “cignes negres”, sinó enfortir el nostre teixit empresarial i industrial, i generar llocs de treball de qualitat.
Loading ...
