Durant el mandat de Sánchez s’han produït tres grans crisis sistèmiques que condicionen greument el futur. Una és la de l’habitatge i les seves seqüeles vitals, socials i econòmiques. La segona, menys dramatitzada però de conseqüències alarmants, és la del sistema educatiu. La tercera és la gran crisi ferroviària, que afecta tràgicament l’alta velocitat, però que també té atrapades les xarxes de Rodalies i de mitjana distància.
És una crisi del sistema. El seu abast és tan gran que la solució requereix una nova política en cada àmbit, de proporcions i intensitats adequades, que vagi més enllà d’una gestió governamental correcta.
Què sabem?
Seqüència provisional dels fets
- Cap a les 8.30-8.32 h. Una avaria informàtica deixa fora de servei el sistema principal de protecció LZB en un tram de més de 60 quilòmetres de la línia Madrid-Sevilla. Sis trens s’aturen automàticament.
- Pas a funcionament degradat. La circulació queda sotmesa a un règim alternatiu de senyalització lateral, amb una supervisió de la velocitat i de la separació entre trens diferent de la del LZB.
- Autorització de circulació. Segons la reconstrucció exposada pel Ministeri de Transports, el centre de control d’Adif autoritza l’AVE de Renfe a reprendre la marxa normal malgrat una indicació de parada i la presència d’un tren d’Iryo immobilitzat més endavant.
- 8.53 h. L’AVE encalça l’Iryo a l’entorn del punt quilomètric 118, a Urda. L’impacte provoca descarrilaments i la destrucció de diversos cotxes.
El mecanisme tècnic més probable
Cal separar tres nivells de fallada.
Primer: fallada del sistema principal de protecció.
El LZB és un sistema de control continu que supervisa la marxa del tren i contribueix a mantenir les distàncies de seguretat. La seva avaria és una incidència greu, però un sistema ferroviari ha d’estar dissenyat per continuar funcionant en condicions segures quan aquesta protecció falla.
De fet, les primeres informacions indiquen que el sistema va ordenar l’aturada dels trens. Aquesta primera barrera de seguretat hauria funcionat.
Segon: fallada en la gestió de la situació degradada.
En passar a un règim alternatiu de circulació, s’han d’aplicar procediments específics, amb autoritzacions, velocitats i condicions restrictives. Segons Transports, en aquest cas corresponia circular en marxa a la vista, és a dir, amb una velocitat adaptada que permetés aturar-se davant de qualsevol obstacle, i no reprendre simplement la velocitat ordinària.
La informació ministerial assenyala que s’hauria autoritzat una marxa contrària a aquestes condicions. Aquest és, ara com ara, el punt crític de la investigació.
Tercer: fallada de les barreres de recuperació.
Entre l’autorització i la col·lisió transcorren pràcticament 15 minuts. Cal determinar per què no es va detectar i corregir la situació de perill abans de l’impacte.
No n’hi ha prou de dir que un operador es va equivocar. La investigació ha d’aclarir si existien alarmes visibles, avisos d’ocupació de via, confirmacions obligatòries, comunicacions creuades i mecanismes per impedir que una sola decisió equivocada produís una col·lisió.
Les sis comprovacions decisives de la investigació
- Origen de l’avaria del LZB: component defectuós, incidències anteriors, manteniment i alarmes.
- Registre de circulació: ocupació real dels trams, estat dels senyals i informació disponible al centre de control.
- Ordres exactes: comunicacions enregistrades entre Adif i els dos maquinistes, incloent-hi la formulació i la confirmació de les autoritzacions.
- Protecció en règim alternatiu: funcionament del bloqueig lateral i de l’ASFA, i condicions reglamentàries aplicables.
- Registres dels trens: velocitats, frenades i temps transcorregut entre l’ordre i la col·lisió.
- Organització i supervisió: formació, dotació de personal, protocols d’emergència, simulacres i antecedents d’incidències semblants.
L’existència d’una investigació judicial i tècnica és essencial per establir responsabilitats individualitzades. La versió ministerial és una informació rellevant, però no constitueix una conclusió pericial independent.
La comparació entre Adamuz i Urda
| Adamuz, 18 de gener | Urda, 28 d’octubre | |
|---|---|---|
| Tipus de sinistre | Descarrilament i col·lisió | Col·lisió per encalç |
| Víctimes mortals | 46 | Almenys 68 |
| Hipòtesi tècnica principal | Fractura del carril, possiblement associada a una soldadura i a la fatiga del material | Avaria del LZB seguida d’una autorització de circulació presumptament inadequada |
| Àmbit principal d’investigació | Integritat de la via, inspeccions i manteniment | Senyalització, control del trànsit i protocols de seguretat |
| Estat de les causes | Investigació encara no definitiva | Investigació inicial |
La hipòtesi d’Adamuz sobre la fractura del carril ha estat reforçada per informes pericials, però encara no equival a una resolució final.
La diferència és important: no hi ha evidència que els dos accidents tinguin una mateixa causa mecànica. Sí que plantegen interrogants comuns sobre la capacitat de detectar riscos i evitar que una fallada inicial es transformi en una catàstrofe.
Accident, crisi del sistema i responsabilitat política
Hi ha tres plans que cal examinar:
| Afirmació | Què permeten afirmar les dades |
|---|---|
| Hi ha un deteriorament ferroviari acumulat. | Sí. Es documenta en la puntualitat, les restriccions, les incidències i la qualitat del servei, amb intensitats diferents segons la xarxa. |
| Els accidents de 2026 evidencien vulnerabilitats greus de seguretat. | Sí. Les dues tragèdies obliguen a revisar les barreres tècniques i organitzatives, però encara falta determinar la cadena causal completa de cadascuna. |
| Tot el sistema ha fallat i la responsabilitat és política. | La responsabilitat política en la governança és exigible i immediata; les responsabilitats directes, tècniques i individuals depenen de les investigacions. |
Una responsabilitat política que no desapareix amb l’error humà
L’Administració ferroviària no es limita a construir vies ni a gestionar horaris. Ha de garantir la integritat de les infraestructures, la qualitat dels procediments i l’eficàcia de la supervisió.
Això implica responsabilitats diferenciades de:
- Adif i Adif Alta Velocidad, en matèria d’infraestructura, manteniment, senyalització i gestió de la circulació.
- Renfe i altres operadors, en material mòbil, formació, explotació i procediments propis.
- Agència Estatal de Seguretat Ferroviària, en matèria de supervisió reguladora.
- Ministeri de Transports i governs successius, en planificació, recursos, nomenaments, prioritats, control de resultats i decisions correctores.
L’existència de responsabilitat política no exigeix esperar una sentència penal per avaluar les decisions de govern.
La conclusió
La qüestió més transcendent no és si l’accident d’Urda va començar amb una fallada informàtica o amb una decisió humana. És per què, després de produir-se la primera fallada, les defenses restants no van impedir la tragèdia.
El ferrocarril d’alta velocitat està dissenyat precisament perquè una avaria o un error individual no desemboquin en desenes de morts.
La successió d’Adamuz i Urda, afegida al deteriorament documentat de la fiabilitat de l’AVE i de les xarxes convencionals, proporciona motius sòlids per investigar una possible fallada sistèmica en la gestió dels riscos, el manteniment i l’explotació.
La distinció decisiva és aquesta: les causes tècniques determinen com es produeix l’accident; l’anàlisi institucional determina per què les barreres de prevenció i protecció no han estat suficients. És en aquest segon nivell on la rendició de comptes política esdevé indispensable, independentment de les conclusions penals que finalment s’adoptin.
S'exigeix una auditoria tècnica independent del sistema ferroviari espanyol, amb resultats públics, responsabilitats institucionals identificades i un programa verificable de correcció. Share on X
Loading ...
