Els països membre de la Unió Europea aprovaren el divendres 4 d’octubre la normativa que imposarà importants aranzels als vehicles elèctrics xinesos, a pesar de fer front al vot en contra d’Alemanya (així com d’Hongria).
Per a aturar la iniciativa legislativa de la Comissió feia falta una majoria qualificada de 15 vots en contra (no a favor) dels estats.
La votació deixà en evidència els dubtes que tenen les capitals europees pels efectes de les més que previsibles represàlies de Pequín sobre les exportacions de béns i serveis europeus al gegant asiàtic, així com la relació econòmica entre els dos blocs en el seu conjunt.
En concret, només deu països (entre els quals França, gran capitana de la iniciativa) votaren a favor, mentre que cinc ho feren en contra i dotze s’abstingueren.
Entre aquests últims se situà Espanya, país que en un primer moment anuncià estar-hi a favor per raons de caràcter ecològic (tot i que possiblement, en realitat per la pressió de París sobre Madrid).
Tanmateix, en un segon temps, el govern de Sánchez, ja sense l’ecologista radical Teresa Ribera (que està fent les maletes per marxar a Brussel·les), s’hauria adonat de tot el que Espanya té a perdre si empitjora les relacions amb la Xina.
Efectivament, Espanya és un dels països europeus que millors relacions comercials mantenen amb el gegant asiàtic, i competeix per atraure els seus centres de producció d’automòbils (sovint contra Hongria i Itàlia), alhora que hi exporta massivament carn de porc.
A més, Espanya és un dels mercats en què les empreses xineses d’automoció estan invertint més com a porta d’accés a la UE.
Sánchez decidí abstenir-se a la votació del 4 d’octubre després d’haver visitat la Xina unes setmanes abans. Sembla que Espanya té un president de govern que canvia de posició en funció d’amb qui es reuneix (Marroc, França, Xina). Quelcom que planteja seriosos dubtes envers la seva determinació i habilitat negociadora, i per tant capacitat per a defensar els interessos espanyols.
La normativa europea aprovada va en la mateixa direcció que la dels Estats Units, tot i que no és ni de bon tros tan draconiana.
La Comissió ha dissenyat un sistema d’aranzels en el qual els fabricants xinesos han de pagar en funció de les ajudes públiques que reben de Pequín (com si la indústria europea no rebés tota classe de subsidis i exempcions fiscals), i que fets els càlculs, se situen aproximadament entre el 7% i el 35% del valor del producte importat.
Els Estats Units de Joe Biden, en canvi, aprovaren el maig passat un aranzel del 100% als vehicles elèctrics xinesos, fet que els exclou virtualment del mercat nord-americà.
Els experts en el sector de l’automòbil apunten que la barrera europea no frenarà l’allau de marques xineses que busquen penetrar el Vell Continent amb un producte tecnològicament tant o més avançat que l’europeu, amb una qualitat de fabricació també equivalent o superior, i a un preu més competitiu.
L’aposta xinesa és massa decidida i els fabricants tenen marge per a absorbir bona part de l’aranzel, carregant sobre el comprador la resta i mantenint la competitivitat respecte dels fabricants europeus.
De fet, la Federació Europea per al Transport i el Medi Ambient ha pronosticat que el 2025, i a pesar de l’entrada en vigor dels aranzels, la part xinesa del mercat de l’automoció a Europa seguiria augmentant llevat que entrés en vigor una reglamentació suplementària sobre les emissions de CO₂, com França ja ha començat a aplicar de forma unilateral.
La posició europea respecte al cotxe elèctric es podria definir com esquizofrènica. D’una banda, la UE ha imposat la prohibició de la venda de motors de combustió nous el 2035. Però de l’altra, la seva indústria s’està demostrant incapaç de competir amb els fabricants de bateries i de cotxes elèctrics xinesos i nord-americans, posant en perill la supervivència d’un sector històric on Europa sempre havia liderat.
La votació deixà en evidència els dubtes que tenen les capitals europees pels efectes de les més que previsibles represàlies de Pequín Share on X
