Un any més, el conglomerat aeronàutic europeu Airbus ha anunciat un volum de comandes rècord per al 2023, amb un 11% de creixement respecte a l’any precedent. Fou el cinquè exercici consecutiu en què el gegant industrial del Vell Continent vencé al seu rival nord-americà en hores baixes, Boeing.
El gener del 2024, Airbus tenia la increïble quantitat de 8.598 avions pendents de lliurar en el seu carnet de comandes. Això equival a dir que els avions comercials d’Airbus estan exhaurits fins al 2030 per a les aeronaus de fuselatge estret, aquelles utilitzades per als vols de curt i mitjà abast, i que disposen d’un sol passadís, i fins al 2028 per les de fuselatge ample, més preparades per a realitzar vols intercontinentals.
El 2023, Airbus lliurà un total de 735 aeronaus comercials, molt per davant de les 528 lliurades per Boeing. Això no obstant, la xifra d’Airbus encara queda lluny del rècord dels 870 avions lliurats el 2019, just abans de la pandèmia de Covid. Segons els executius d’Airbus, la producció actual encara es troba afectada pels problemes en la cadena de subministraments en què l’empresa es reposta, tot i que la situació continua millorant amb cada mes que passa.
Davant la insultant salut del gegant aeronàutic europeu, el seu gran rival nord-americà continua sense aixecar el cap. Ja fa cinc anys que es produïren dos accidents mortals de jets de fuselatge estret 737 Max 8 de Boeing, que causaren la mort d’un total de 346 persones. Però, és que lluny encara de recuperar la confiança de les aerolínies i els passatgers, des de llavors els accidents menys greus i incidents s’han multiplicat – fa tan sols dos mesos una porta d’un altre model d’avió es desprengué en ple vol, posant de nou en dubte els estàndards de qualitat i de certificació en matèria de seguretat que fa servir l’empresa.
I és que efectivament, l’autoritat reguladora dels Estats Units, l’Administració Federal de l’Aviació (AFA), no para de trobar defectes de fabricació en les games 737 i 787, aquest darrer avió de llarg abast de fuselatge ample. L’AFA ha, de fet, recentment donat 90 dies a Boeing i a un dels seus proveïdors clau, Spirit AeroSystems, per presentar un pla de resolució dels problemes de qualitat.
Els consegüents retards en els lliuraments d’aparells, i sobretot la pèrdua de confiança en l’empresa, ja han fet que mitja dotzena de companyies aèries europees i nord-americanes adverteixin que els seus plans d’expansió estan en risc.
La mala situació actual de Boeing s’explica per una diversitat de factors. El primer és, segons apunta el mateix Financial Times en un editorial recent, la tendència des de finals dels anys 90 del segle passat a donar prioritat als resultats financers que satisfassin als poderosos inversos institucionals de Boeing (entre els quals figuren els principals fons d’inversió del món, com BlackRock i Vanguard) abans que al mateix treball d’enginyeria i assemblatge.
Un segon factor, relacionat amb el primer, ha estat la tendència creixent de Boeing a externalitzar parts de la producció com una forma d'”optimitzar” (eufemisme d’abaratir) els seus costos, concentrant-se cada cop més en l’assemblatge final de les aeronaus.
Finalment, un tercer factor és la posició dominant als Estats Units i a escala global durant bona part del que portem de segle XXI, que sembla haver inspirat una aura d’infal·libilitat i omnipotència a la cúpula dirigent de l’empresa, avui sumida en plena crisi. Per exemple, l’actual CEO de l’empresa, Dave Calhoun, ja era director de Boeing el 2009, abans que es produïssin els dos accidents mortals dels 737.
Loading ...
