De Sri Lanka a Nigèria, els bancs xinesos han tancat l’aixeta dels macro-préstecs, deixant sense acabar una multitud d’obres arreu d’Africà i Àsia, i posant en grans dificultats els governs d’una multitud de països.
La Xina porta ja quasi bé una dècada treballant en el pla d’infraestructures més ambiciós del món, anomenat “Iniciativa del Cinturó i de la Carretera”, però més conegut pel sobrenom de “Noves rutes de la seda“.
Iniciat el 2013, el projecte tingué un moment culminant al 2017, quan els préstecs dels bancs xinesos (tots ells públics) arribaren a totalitzar 11.000 milions de dòlars, i la Iniciativa fou inscrita en la mateixa Constitució de la República Popular de la Xina.
Al 2020, els préstecs havien caigut fins als 3.300 milions, exactament una tercera part, segons les dades del bufet d’advocats Baker McKenzie.
El coronavirus no té, ni de bon tros, tota la culpa d’aquesta aturada.
El coronavirus no té, ni de bon tros, tota la culpa d’aquesta aturada. De fet, la caiguda brutal de les inversions i préstecs vinculats amb les Noves rutes de la seda es constata des del 2019, segons expliquen investigadors de la Universitat de Boston citats per Le Figaro.
Dels 75.000 milions de dòlars concedits al 2016 pels dos braços financers del govern xinès, el Banc de desenvolupament de la Xina i Eximbank, es passà a tan sols 4.000 al 2019, abans del començament de la crisi sanitària global.
L’explicació? Les autoritats xineses haurien començat a dubtar de la viabilitat de molts dels projectes finançats, ja els obstacles pràctics haurien demostrat ésser molt més complicats del que Pequin havia previst inicialment.
L’abandonament de molts dels projectes d’infraestructures també es podria explicar per la nova estratègia econòmica de Pequín, centrada en estimular de preferència la demanda interior.
Tot plegat fa que els projectes, com ponts, carreteres, línies ferroviàries o ports es quedin a mig fer perquè els diners de Pequín ja no arriben. Però també perquè el país beneficiari no ha complert les condicions fixades amb la Xina.
Els projectes finançats estan sovint envoltats de polèmica, en ser considerats desproporcionats, poc ecològics i sotmesos a dures condicions pel receptor dels fons.
D’exemples de projectes d’aquestes característiques en trobem fins i tot a Europa
D’exemples de projectes d’aquestes característiques en trobem fins i tot a Europa, on l’autopista construïda per Montenegro amb la Xina s’ha fet tristament celebre recentment per no dur enlloc. Considerada com l’autopista més cara del món per la complicadíssima orografia del país balcànic que obliga a construir multitud de ponts i túnels, només s’han completat 41 dels 170 kilòmetres.
La infraestructura, finançada amb 1.000 milions de dòlars provinents de préstecs xinesos, ha anat acumulant escàndol rere escàndol, fins al punt que el govern de Montenegro ha hagut d’augmentar els impostos generals per finançar-la. El primer tram, que s’havia d’obrir al tràfic l’any passat, segueix inacabat.
Sri Lanka ha hagut de fer una concessió del seu port de Hambantota durant 99 anys a la Xina. Per evitar tornar el seu deute, el govern de Tadjikistan ha hagut de fer una concessió territorial a Pequín, una zona en disputa entre els dos països des de fa dècades.
Coneixedors de la condicions draconianes dels contractes de Pequín, els països occidentals intenten proposar una alternativa
Coneixedors de la condicions draconianes dels contractes de Pequín, els països occidentals intenten proposar una alternativa per finançar les infraestructures dels països pobres. La seva estratègia, confirmada en la darrera cimera del G7 a Cornwall, Regne Unit, es basa en insistir en la transparència, la millor qualitat de les inversions i els valors comuns.
No obstant, aquestes iniciatives corren el risc de seguir sent menys atractives als ulls de molts països, ja que les quantitats posades a disposició solen estar per sota de les que Pequín posa sobre la taula.
Loading ...
