Catalunya ha passat de disposar de dos fabricants madurs –SEAT i Nissan– a dependre d’una gran fàbrica multimarques controlada per Volkswagen i un segon projecte encara emergent, Ebro-Chery. La comunitat conserva una potència productiva considerable però ha perdut diversificació, autonomia i capacitat de decisió.
El nou centre de gravetat de SEAT
El desplaçament del centre de gravetat de SEAT és indiscutible. El 2025, CUPRA va vendre 328.800 vehicles, un 32,5% més, mentre que SEAT va baixar un 17%, fins a 257.400 unitats. CUPRA ja representa més de la meitat de les vendes de la companyia i és la marca on es concentren els nous models elèctrics i els marges més elevats. Volkswagen Group
SEAT no desapareix jurídicament -SEAT SA continua sent l’empresa fabricant-, però la marca comercial SEAT ha deixat de ser el principal instrument d’expansió. CUPRA ocupa avui aquesta funció.
Hi ha un altre senyal rellevant: CUPRA creix, però no tot aquest creixement es fabrica a Catalunya. El Formentor, el León i ara el Raval surten de Martorell, mentre que altres models es produeixen a Alemanya, Hongria o la Xina. Per tant, les vendes mundials de CUPRA no es poden confondre automàticament amb producció i ocupació a Catalunya.
Martorell no ha estat relegada a la micromobilitat. Al desembre de 2025 van començar a produir-se les noves versions de l’Ibiza i l’Arona. A més, el pla oficial preveu:
- Ibiza i Arona microhíbrids el 2027.
- León híbrid complet el 2028
- Renovació del León i del León Sportstourer el 2029.
No hi ha, per tant, una decisió vigent de suprimir els automòbils SEAT el 2030. La companyia afirma que renovarà tota la seva gamma amb opcions electrificades fins al 2029. Però la incògnita comença després: no és clar què pot passar a partir del 2030 i hi ha el risc d’una desaparició progressiva i pactada amb els sindicats. SEAT & CUPRA Media Center.
Volkswagen ha invertit més de 3.000 milions d’euros a Martorell. Des del juny del 2026 es produeixen allà el CUPRA Raval i el Volkswagen ID. Polo. La fàbrica ha esdevingut una planta flexible, capaç de fabricar vehicles elèctrics, híbrids i de combustió de diverses marques. SEAT & CUPRA dirigeix, a més, per al Grup el desenvolupament de la plataforma elèctrica MEB21.
El 2025, Martorell va fabricar 470.347 vehicles, malgrat el tancament temporal d’una línia per a la seva electrificació. No estem, per tant, davant d’una factoria en liquidació, sinó davant d’una de les tres plantes europees més grans del Grup Volkswagen.
Nissan: una pèrdua que Ebro encara no ha compensat
El cas de Nissan és més greu: és una pèrdua industrial real que Ebro encara no ha compensat. Nissan va arribar a produir prop de 190.000 vehicles anuals a Barcelona i encara va fabricar unes 53.000 unitats el 2019. El tancament va afectar directament uns 3.000 treballadors i va exposar una extensa xarxa de proveïdors. En quaranta anys havia fabricat 3,35 milions de vehicles.
Ebro constitueix una recuperació industrial important, però encara no equival a Nissan. La primera línia d’Ebro acabava vehicles arribats semiacoblats de la Xina. La nova línia M1 permet muntar-los gairebé íntegrament a Barcelona, tot i que encara cal ampliar els processos de soldadura, pintura, bateries i aprovisionament local. El 2026, la companyia espera fabricar entre 25.000 i 30.000 unitats, molt per sota de la seva capacitat teòrica. Cinco Días
Per tant, Ebro ja no és un simple «tornavís industrial», però tampoc es pot considerar encara el substitut de Nissan. La prova decisiva serà quina proporció del valor de l’automòbil –no només del muntatge final– es genera a Catalunya.
El veritable risc és a la indústria auxiliar
Segons les darreres dades estructurals d’ACCIÓ, la fabricació automobilística catalana reuneix 365 empreses, 36.655 llocs de treball directes i 14.730 milions d’euros de facturació. Si s’hi incorpora tota la cadena —logística, comercialització, tallers i serveis—, les estimacions superen els 140.000 llocs de treball. És una magnitud molt superior a la suma dels treballadors de SEAT-CUPRA i Ebro, i precisament aquest teixit és el que està en risc. ACCIÓ
L’impacte es pot produir per cinc vies.
1. Menys diversificació
Amb Nissan, un proveïdor podia treballar per a dos grans fabricants propers. Ara Martorell domina gairebé tot l’ecosistema. Una decisió presa a Wolfsburg sobre models, plataformes o proveïdors pot repercutir en centenars d’empreses catalanes i milers de llocs de treball.
2. Una cadena de subministrament diferent
L’automòbil elèctric necessita una cadena industrial diferent, i aquest és un canvi estructural. Disminueixen dràsticament els components de motors, transmissions, injecció, escapament i refrigeració tradicional. En canvi, creixen les bateries, l’electrònica de potència, els sensors, el programari, la gestió tèrmica i els sistemes d’assistència. No són necessàriament les mateixes empreses ni requereixen els mateixos perfils professionals.
L’experiència europea indica que els proveïdors pateixen una destrucció d’ocupació més gran que els mateixos fabricants. Eurofound adverteix, a més, que la pèrdua real pot estar infravalorada perquè moltes empreses proveïdores són pimes els ajustos de les quals no apareixen plenament a les estadístiques. Catalunya necessita un observatori de la indústria i, en particular, de la indústria automobilística, que permeti seguir amb precisió aquesta dinàmica. Eurofound
3. El que és espanyol no garanteix el que és català
Volkswagen afirma haver adjudicat a proveïdors espanyols més del 75% del cost dels materials de la seva família d’elèctrics petits. És una dada positiva, però «espanyols» pot voler dir Navarra, el País Basc, Aragó o València. Les cèl·lules de bateria, una de les parts amb més valor afegit, procediran principalment de fora de Catalunya, encara que Martorell en munti els sistemes. SEAT & CUPRA
4. El risc de convertir-se en territori de muntatge
A Ebro-Chery, el disseny de les plataformes, la tecnologia principal i bona part dels components encara provenen de la Xina. L’obertura d’un centre d’adaptació i R+D de Chery a Cornellà és positiva, però els seus 2.000 metres quadrats són molt lluny de constituir un centre integral de desenvolupament de producte. Cadena SER
5. Automatització i productivitat
Fins i tot si es recupera el nombre de vehicles fabricats, no necessàriament es recuperarà l’ocupació. Una fàbrica elèctrica automatitzada pot produir més cotxes amb menys hores de treball i amb una proporció més gran de components importats.
L’ERO anunciat per Ficosa per a 172 treballadors de Viladecavalls —inclosos uns cinquanta llocs d’enginyeria— és un senyal d’alarma. Afecta, a més, una planta especialitzada en càmeres, sensors i sistemes ADAS, activitats que, en principi, haurien d’estar entre les beneficiàries de la transformació tecnològica.
Tres escenaris fins al 2030-2032
Les següents són estimacions analítiques, no previsions empresarials.
L’escenari més probable no és l’enfonsament immediat, sinó una erosió selectiva: es manté un volum considerable de muntatge mentre desapareixen proveïdors tradicionals i part del valor afegit tecnològic es desplaça cap a Alemanya, la Xina o altres regions espanyoles.
| Escenari | Producció | Impacte industrial |
| Favorable | Martorell s’acosta a les 550.000-600.000 unitats i Ebro supera les 120.000 | Es manté l’ocupació i creixen l’enginyeria, les bateries, l’electrònica i les exportacions. |
| Central | Martorell produeix 450.000-550.000 i Ebro 50.000-100.000 | Facturació estable, però descens del 5%-10% de l’ocupació industrial directa per l’automatització i la importació de components. |
| Advers | Martorell perd adjudicacions futures i Ebro queda per sota de les 40.000-50.000 | Caiguda del 15%-25% de l’ocupació industrial: entre 5.500 i 9.000 llocs de treball directes, més l’efecte induït. |
Conclusió
Encara no es pot parlar de la desaparició de Catalunya com a plataforma automobilística. Martorell està rebent models, inversions i responsabilitats tecnològiques que contradiuen aquesta afirmació. Però tampoc no seria assenyat limitar-se a celebrar que «es continuen fabricant cotxes».
La qüestió ja no és si l’automòbil porta la insígnia SEAT, CUPRA, Volkswagen o Ebro. El que és rellevant és on es dissenyen la plataforma i el programari; on es produeixen les bateries, els motors elèctrics i l’electrònica; quin percentatge dels components procedeix d’empreses catalanes; i on es prenen les decisions sobre el cicle següent de models.
Catalunya conserva la fàbrica. El que ha d’evitar ara és conservar únicament la cadena de muntatge mentre perd, peça a peça, la indústria que l’envolta.
En tot aquest procés hi ha un gran absent: el Govern de la Generalitat. Molta paperassa sobre el futur arriba massa tard i, quan sorgeix el problema, la resposta és el buit. Catalunya necessita una Generalitat capaç de desenvolupar una política industrial ambiciosa, com la que Jordi Pujol va impulsar en la seva època, no només a Madrid, sinó també a Alemanya i al Japó. Aquesta capacitat d’acció no es percep avui ni sembla estar en l’horitzó.
També calen organitzacions empresarials i un empresariat amb més visió estratègica i capacitat d’acció.
Catalunya necessita recuperar un bon govern i un teixit empresarial a l’altura del desafiament. En cas contrari, corre el risc d’esfondrar-se molt rapidament.
Catalunya encara fabrica molts automòbils. Però fabricar no és el mateix que controlar la tecnologia, els proveïdors i les decisions. El risc és conservar les cadenes de muntatge mentre desapareix la indústria que les envolta. Share on X
