{"id":40546,"date":"2020-09-26T12:39:04","date_gmt":"2020-09-26T10:39:04","guid":{"rendered":"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/innovacio-eficiencia-canvi-climatic-europa-repensar-ferroviari\/"},"modified":"2020-10-01T11:02:36","modified_gmt":"2020-10-01T09:02:36","slug":"innovacion-eficiencia-economica-y-lucha-contra-el-cambio-climatico-europa-debe-repensar-el-transporte-ferroviario","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/es\/innovacion-eficiencia-economica-y-lucha-contra-el-cambio-climatico-europa-debe-repensar-el-transporte-ferroviario\/","title":{"rendered":"Innovaci\u00f3n, eficiencia econ\u00f3mica y lucha contra el cambio clim\u00e1tico: Europa debe repensar el transporte ferroviario"},"content":{"rendered":"

La \u00faltima vez que los operadores ferroviarios europeos intentaron unirse para rivalizar con el auge del avi\u00f3n la iniciativa acab\u00f3 en fiasco. Los trenes Trans-Europ-Express<\/em>, inaugurados a finales de los a\u00f1os 50, desaparecieron sin hacer ruido en los 80. Hoy los pocos que quedan son piezas de museo.<\/p>\n

Ahora, en pleno frenes\u00ed para llevar adelante la transici\u00f3n ecol\u00f3gica, los trenes han vuelto a ponerse de moda. La idea<\/a> del ministro de Transportes alem\u00e1n, Andreas Scheuer, es de hecho recuperar el nombre de Trans-Europ-Express<\/em> para volver a tejer una red europea de servicios ferroviarios de gran calidad.<\/p>\n

La idea parece encajar a la perfecci\u00f3n con el Pacto Verde Europeo (Green Deal<\/em>), que aspira a que Europa sea clim\u00e1ticamente neutra<\/a>, es decir, que equilibre el volumen de CO2 liberado a la atm\u00f3sfera con el volumen retenido, el a\u00f1o 2050.<\/p>\n

\"\"
Un tren Trans-Europ-Express<\/em>, red exclusivamente de primera clase que so\u00f1aba con imponerse al avi\u00f3n para el transporte de pasajeros exigentes<\/figcaption><\/figure>\n

Una industria desfasada<\/b><\/h3>\n

Sin embargo, el plan de Scheuer debe hacer frente a importantes dificultades: a pesar de que Europa cuenta con la red de ferrocarriles m\u00e1s antigua y densa del mundo, sus infraestructuras sufren una falta de inversiones cr\u00f3nica. Lo mismo ocurre con el material rodante.<\/p>\n

En cuanto a los sistemas de compra de billetes, el ferrocarril se encuentra a a\u00f1os luz de la flexibilidad, rapidez y econom\u00eda que ofrecen las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas, sobre todo a trav\u00e9s de internet.<\/p>\n

Todo esto se explica en parte por el papel que juegan los grandes actores estatales del ferrocarril. Estas corporaciones p\u00fablicas operan seg\u00fan l\u00f3gicas monopol\u00edsticas, viven despreocupadas por la competencia y, adem\u00e1s, a menudo les falta dinero para realizar las inversiones que permitir\u00edan un salto cualitativo. En algunos casos, como el franc\u00e9s, los fondos son absorbidos para retribuir un cuerpo funcionarial anacr\u00f3nico y extremadamente costoso.<\/p>\n

Todos estos factores han jugado a favor de las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas, que han disfrutado de las abundantes inversiones p\u00fablico-privadas en las infraestructuras aeroportuarias y de la sana competencia entre los operadores.<\/p>\n

Todo ello, a pesar de lo absurdo de coger un avi\u00f3n para hacer recorridos de menos de 800 kil\u00f3metros, que se podr\u00edan cubrir con el mismo tiempo (si se tiene en cuenta el traslado y tiempo de espera en el aeropuerto) en trenes de alta o media-alta velocidad.<\/p>\n

\u00bfUn nuevo monopolio paneuropeo?<\/strong><\/h3>\n

El ministro alem\u00e1n Scheuer quiere recuperar el modelo del Trans-Europ-Express<\/em> basado en la cooperaci\u00f3n entre los monopolios estatales de cada pa\u00eds, como la DB alemana, la SNCF francesa o la RENFE espa\u00f1ola.<\/p>\n

\"\"
Vag\u00f3n panor\u00e1mico de un tren Rheingold<\/em>, una l\u00ednea de trenes expreso entre los Pa\u00edses Bajos y Suiza que bati\u00f3 todos los r\u00e9cords de velocidad en los a\u00f1os 60: 136 km\/h de media en un tramo alem\u00e1n<\/figcaption><\/figure>\n

 <\/p>\n

Se unificar\u00edan as\u00ed numerosos servicios de tren internacionales que hoy en d\u00eda se encuentran fragmentados en redes peque\u00f1as y desconectadas entre ellas, como por ejemplo el Thalys<\/em> franco-belga o el Eurostar<\/em> franco-brit\u00e1nico.<\/p>\n

Tambi\u00e9n se recuperar\u00edan l\u00edneas hist\u00f3ricas que ya no operan, como el Rheingold<\/em> que iba de los Pa\u00edses Bajos a Suiza, el Iris<\/em> que conectaba Bruselas y Z\u00farich, o el Vindobona<\/em> que hac\u00eda el trayecto entre Berl\u00edn y Viena pasando por varios pa\u00edses del antiguo bloque sovi\u00e9tico.<\/p>\n

Pero en s\u00ed mismo, el plan alem\u00e1n no tiene nada de innovador y corre el riesgo de caer en los mismos errores que llevaron los esfuerzos previos al fracaso.<\/p>\n

Objetivos en peligro<\/b><\/h3>\n

Las ambiciones ferroviarias europeas chocan con realidades a menudo dif\u00edciles de explicar.<\/p>\n

Para empezar, la Uni\u00f3n Europea va camino de incumplir<\/a> su agenda de proyectos ferroviarios estrat\u00e9gicos en el horizonte 2030. Son ejemplos clamorosos el famoso Corredor Mediterr\u00e1neo<\/a> en nuestro pa\u00eds, pero tambi\u00e9n la conexi\u00f3n entre Lyon y Tur\u00edn, la l\u00ednea transb\u00e1ltica o el t\u00fanel que debe unir Alemania y Dinamarca.<\/p>\n

De hecho, dejando de lado las redes de alta velocidad nacionales de Francia y Alemania (en este caso, m\u00e1s bien de media-alta velocidad), muy desarrolladas y bien mantenidas, la gran mayor\u00eda de las l\u00edneas de tren interiores e internacionales se encuentran en un estado decadente.<\/p>\n

Las excepciones son escasas e incluyen los ya mencionados Thalys<\/em> y Eurostar<\/em>, as\u00ed como el TGV Lyria<\/em> entre Par\u00eds y Ginebra – todos mayoritariamente franceses, ya que se basan en la tecnolog\u00eda del TGV.<\/p>\n

\"\"
Dos trenes Thalys<\/em>, fabricados por el franc\u00e9s Alstom, en \u00c1msterdam, en los Pa\u00edses Bajos. La red Thalys se basa en tecnolog\u00eda francesa, como la mayor parte de las l\u00edneas de alta velocidad europeas<\/figcaption><\/figure>\n

 <\/p>\n

Otra red de tren moderna como es el AVE sorprende en Europa por su disfuncionalidad econ\u00f3mica. En efecto, Bruselas ha denunciado<\/a> que el dise\u00f1o de la red de Alta Velocidad Espa\u00f1ola es absurdo desde un punto de vista econ\u00f3mico y responde a menudo a criterios pol\u00edticos.<\/p>\n

El camino a recorrer<\/b><\/h3>\n

Ahora, el Green Deal<\/em> ofrece una oportunidad para ponerse el d\u00eda. Pero para conseguirlo hace falta algo m\u00e1s que hacer renacer la cooperaci\u00f3n entre los monopolios nacionales del ferrocarril.<\/p>\n

Se necesita una aut\u00e9ntica \u00abgran estrategia\u00bb, con inversiones de la UE bien enfocadas y precisas. Pero tambi\u00e9n hay que romper tab\u00faes del sector y considerar la participaci\u00f3n privada, que puede ser clave en aspectos como la simplificaci\u00f3n y armonizaci\u00f3n del sistema de compra de billetes.<\/p>\n

El sector a\u00e9reo que el tren busca destronar en Europa es el ejemplo claro de c\u00f3mo la competencia entre privados puede generar efectos virtuosos. Y m\u00e1s si se complementa con inversiones p\u00fablicas en grandes infraestructuras, como los aeropuertos o, en este caso, las redes de ferrocarril.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La \u00faltima vez que los operadores ferroviarios europeos intentaron unirse para rivalizar con el auge del avi\u00f3n la iniciativa acab\u00f3 en fiasco. Los trenes Trans-Europ-Express, inaugurados a finales de los a\u00f1os 50, desaparecieron sin hacer ruido en los 80. Hoy los pocos que quedan son piezas de museo. Ahora, en pleno frenes\u00ed para llevar adelante la transici\u00f3n ecol\u00f3gica, los trenes han vuelto a ponerse de moda. La idea del ministro de Transportes alem\u00e1n, Andreas Scheuer, es de hecho recuperar el nombre de Trans-Europ-Express para volver a tejer una red europea de servicios ferroviarios de gran calidad. La idea parece encajar a la perfecci\u00f3n con el Pacto Verde Europeo (Green Deal), que aspira a que Europa sea clim\u00e1ticamente neutra, es decir, que equilibre el volumen de CO2 liberado a la atm\u00f3sfera con el volumen retenido, el a\u00f1o 2050. Una industria desfasada Sin embargo, el plan de Scheuer debe hacer frente a importantes dificultades: a pesar de que Europa cuenta con la red de ferrocarriles m\u00e1s antigua y densa del mundo, sus infraestructuras sufren una falta de inversiones cr\u00f3nica. Lo mismo ocurre con el material rodante. En cuanto a los sistemas de compra de billetes, el ferrocarril se encuentra a a\u00f1os luz de la flexibilidad, rapidez y econom\u00eda que ofrecen las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas, sobre todo a trav\u00e9s de internet. Todo esto se explica en parte por el papel que juegan los grandes actores estatales del ferrocarril. Estas corporaciones p\u00fablicas operan seg\u00fan l\u00f3gicas monopol\u00edsticas, viven despreocupadas por la competencia y, adem\u00e1s, a menudo les falta dinero para realizar las inversiones que permitir\u00edan un salto cualitativo. En algunos casos, como el franc\u00e9s, los fondos son absorbidos para retribuir un cuerpo funcionarial anacr\u00f3nico y extremadamente costoso. Todos estos factores han jugado a favor de las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas, que han disfrutado de las abundantes inversiones p\u00fablico-privadas en las infraestructuras aeroportuarias y de la sana competencia entre los operadores. Todo ello, a pesar de lo absurdo de coger un avi\u00f3n para hacer recorridos de menos de 800 kil\u00f3metros, que se podr\u00edan cubrir con el mismo tiempo (si se tiene en cuenta el traslado y tiempo de espera en el aeropuerto) en trenes de alta o media-alta velocidad. \u00bfUn nuevo monopolio paneuropeo? El ministro alem\u00e1n Scheuer quiere recuperar el modelo del Trans-Europ-Express basado en la cooperaci\u00f3n entre los monopolios estatales de cada pa\u00eds, como la DB alemana, la SNCF francesa o la RENFE espa\u00f1ola.   Se unificar\u00edan as\u00ed numerosos servicios de tren internacionales que hoy en d\u00eda se encuentran fragmentados en redes peque\u00f1as y desconectadas entre ellas, como por ejemplo el Thalys franco-belga o el Eurostar franco-brit\u00e1nico. Tambi\u00e9n se recuperar\u00edan l\u00edneas hist\u00f3ricas que ya no operan, como el Rheingold que iba de los Pa\u00edses Bajos a Suiza, el Iris que conectaba Bruselas y Z\u00farich, o el Vindobona que hac\u00eda el trayecto entre Berl\u00edn y Viena pasando por varios pa\u00edses del antiguo bloque sovi\u00e9tico. Pero en s\u00ed mismo, el plan alem\u00e1n no tiene nada de innovador y corre el riesgo de caer en los mismos errores que llevaron los esfuerzos previos al fracaso. Objetivos en peligro Las ambiciones ferroviarias europeas chocan con realidades a menudo dif\u00edciles de explicar. Para empezar, la Uni\u00f3n Europea va camino de incumplir su agenda de proyectos ferroviarios estrat\u00e9gicos en el horizonte 2030. Son ejemplos clamorosos el famoso Corredor Mediterr\u00e1neo en nuestro pa\u00eds, pero tambi\u00e9n la conexi\u00f3n entre Lyon y Tur\u00edn, la l\u00ednea transb\u00e1ltica o el t\u00fanel que debe unir Alemania y Dinamarca. De hecho, dejando de lado las redes de alta velocidad nacionales de Francia y Alemania (en este caso, m\u00e1s bien de media-alta velocidad), muy desarrolladas y bien mantenidas, la gran mayor\u00eda de las l\u00edneas de tren interiores e internacionales se encuentran en un estado decadente. Las excepciones son escasas e incluyen los ya mencionados Thalys y Eurostar, as\u00ed como el TGV Lyria entre Par\u00eds y Ginebra – todos mayoritariamente franceses, ya que se basan en la tecnolog\u00eda del TGV.   Otra red de tren moderna como es el AVE sorprende en Europa por su disfuncionalidad econ\u00f3mica. En efecto, Bruselas ha denunciado que el dise\u00f1o de la red de Alta Velocidad Espa\u00f1ola es absurdo desde un punto de vista econ\u00f3mico y responde a menudo a criterios pol\u00edticos. El camino a recorrer Ahora, el Green Deal ofrece una oportunidad para ponerse el d\u00eda. Pero para conseguirlo hace falta algo m\u00e1s que hacer renacer la cooperaci\u00f3n entre los monopolios nacionales del ferrocarril. Se necesita una aut\u00e9ntica \u00abgran estrategia\u00bb, con inversiones de la UE bien enfocadas y precisas. Pero tambi\u00e9n hay que romper tab\u00faes del sector y considerar la participaci\u00f3n privada, que puede ser clave en aspectos como la simplificaci\u00f3n y armonizaci\u00f3n del sistema de compra de billetes. El sector a\u00e9reo que el tren busca destronar en Europa es el ejemplo claro de c\u00f3mo la competencia entre privados puede generar efectos virtuosos. 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Una industria desfasada Sin embargo, el plan de Scheuer debe hacer frente a importantes dificultades: a pesar de que Europa cuenta con la red de ferrocarriles m\u00e1s antigua y densa del mundo, sus infraestructuras sufren una falta de inversiones cr\u00f3nica. Lo mismo ocurre con el material rodante. En cuanto a los sistemas de compra de billetes, el ferrocarril se encuentra a a\u00f1os luz de la flexibilidad, rapidez y econom\u00eda que ofrecen las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas, sobre todo a trav\u00e9s de internet. Todo esto se explica en parte por el papel que juegan los grandes actores estatales del ferrocarril. Estas corporaciones p\u00fablicas operan seg\u00fan l\u00f3gicas monopol\u00edsticas, viven despreocupadas por la competencia y, adem\u00e1s, a menudo les falta dinero para realizar las inversiones que permitir\u00edan un salto cualitativo. En algunos casos, como el franc\u00e9s, los fondos son absorbidos para retribuir un cuerpo funcionarial anacr\u00f3nico y extremadamente costoso. Todos estos factores han jugado a favor de las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas, que han disfrutado de las abundantes inversiones p\u00fablico-privadas en las infraestructuras aeroportuarias y de la sana competencia entre los operadores. Todo ello, a pesar de lo absurdo de coger un avi\u00f3n para hacer recorridos de menos de 800 kil\u00f3metros, que se podr\u00edan cubrir con el mismo tiempo (si se tiene en cuenta el traslado y tiempo de espera en el aeropuerto) en trenes de alta o media-alta velocidad. \u00bfUn nuevo monopolio paneuropeo? El ministro alem\u00e1n Scheuer quiere recuperar el modelo del Trans-Europ-Express basado en la cooperaci\u00f3n entre los monopolios estatales de cada pa\u00eds, como la DB alemana, la SNCF francesa o la RENFE espa\u00f1ola.   Se unificar\u00edan as\u00ed numerosos servicios de tren internacionales que hoy en d\u00eda se encuentran fragmentados en redes peque\u00f1as y desconectadas entre ellas, como por ejemplo el Thalys franco-belga o el Eurostar franco-brit\u00e1nico. Tambi\u00e9n se recuperar\u00edan l\u00edneas hist\u00f3ricas que ya no operan, como el Rheingold que iba de los Pa\u00edses Bajos a Suiza, el Iris que conectaba Bruselas y Z\u00farich, o el Vindobona que hac\u00eda el trayecto entre Berl\u00edn y Viena pasando por varios pa\u00edses del antiguo bloque sovi\u00e9tico. Pero en s\u00ed mismo, el plan alem\u00e1n no tiene nada de innovador y corre el riesgo de caer en los mismos errores que llevaron los esfuerzos previos al fracaso. Objetivos en peligro Las ambiciones ferroviarias europeas chocan con realidades a menudo dif\u00edciles de explicar. Para empezar, la Uni\u00f3n Europea va camino de incumplir su agenda de proyectos ferroviarios estrat\u00e9gicos en el horizonte 2030. Son ejemplos clamorosos el famoso Corredor Mediterr\u00e1neo en nuestro pa\u00eds, pero tambi\u00e9n la conexi\u00f3n entre Lyon y Tur\u00edn, la l\u00ednea transb\u00e1ltica o el t\u00fanel que debe unir Alemania y Dinamarca. De hecho, dejando de lado las redes de alta velocidad nacionales de Francia y Alemania (en este caso, m\u00e1s bien de media-alta velocidad), muy desarrolladas y bien mantenidas, la gran mayor\u00eda de las l\u00edneas de tren interiores e internacionales se encuentran en un estado decadente. Las excepciones son escasas e incluyen los ya mencionados Thalys y Eurostar, as\u00ed como el TGV Lyria entre Par\u00eds y Ginebra – todos mayoritariamente franceses, ya que se basan en la tecnolog\u00eda del TGV.   Otra red de tren moderna como es el AVE sorprende en Europa por su disfuncionalidad econ\u00f3mica. En efecto, Bruselas ha denunciado que el dise\u00f1o de la red de Alta Velocidad Espa\u00f1ola es absurdo desde un punto de vista econ\u00f3mico y responde a menudo a criterios pol\u00edticos. El camino a recorrer Ahora, el Green Deal ofrece una oportunidad para ponerse el d\u00eda. Pero para conseguirlo hace falta algo m\u00e1s que hacer renacer la cooperaci\u00f3n entre los monopolios nacionales del ferrocarril. Se necesita una aut\u00e9ntica \u00abgran estrategia\u00bb, con inversiones de la UE bien enfocadas y precisas. Pero tambi\u00e9n hay que romper tab\u00faes del sector y considerar la participaci\u00f3n privada, que puede ser clave en aspectos como la simplificaci\u00f3n y armonizaci\u00f3n del sistema de compra de billetes. El sector a\u00e9reo que el tren busca destronar en Europa es el ejemplo claro de c\u00f3mo la competencia entre privados puede generar efectos virtuosos. 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Los trenes Trans-Europ-Express, inaugurados a finales de los a\u00f1os 50, desaparecieron sin hacer ruido en los 80. Hoy los pocos que quedan son piezas de museo. Ahora, en pleno frenes\u00ed para llevar adelante la transici\u00f3n ecol\u00f3gica, los trenes han vuelto a ponerse de moda. La idea del ministro de Transportes alem\u00e1n, Andreas Scheuer, es de hecho recuperar el nombre de Trans-Europ-Express para volver a tejer una red europea de servicios ferroviarios de gran calidad. La idea parece encajar a la perfecci\u00f3n con el Pacto Verde Europeo (Green Deal), que aspira a que Europa sea clim\u00e1ticamente neutra, es decir, que equilibre el volumen de CO2 liberado a la atm\u00f3sfera con el volumen retenido, el a\u00f1o 2050. Una industria desfasada Sin embargo, el plan de Scheuer debe hacer frente a importantes dificultades: a pesar de que Europa cuenta con la red de ferrocarriles m\u00e1s antigua y densa del mundo, sus infraestructuras sufren una falta de inversiones cr\u00f3nica. Lo mismo ocurre con el material rodante. En cuanto a los sistemas de compra de billetes, el ferrocarril se encuentra a a\u00f1os luz de la flexibilidad, rapidez y econom\u00eda que ofrecen las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas, sobre todo a trav\u00e9s de internet. Todo esto se explica en parte por el papel que juegan los grandes actores estatales del ferrocarril. Estas corporaciones p\u00fablicas operan seg\u00fan l\u00f3gicas monopol\u00edsticas, viven despreocupadas por la competencia y, adem\u00e1s, a menudo les falta dinero para realizar las inversiones que permitir\u00edan un salto cualitativo. En algunos casos, como el franc\u00e9s, los fondos son absorbidos para retribuir un cuerpo funcionarial anacr\u00f3nico y extremadamente costoso. Todos estos factores han jugado a favor de las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas, que han disfrutado de las abundantes inversiones p\u00fablico-privadas en las infraestructuras aeroportuarias y de la sana competencia entre los operadores. Todo ello, a pesar de lo absurdo de coger un avi\u00f3n para hacer recorridos de menos de 800 kil\u00f3metros, que se podr\u00edan cubrir con el mismo tiempo (si se tiene en cuenta el traslado y tiempo de espera en el aeropuerto) en trenes de alta o media-alta velocidad. \u00bfUn nuevo monopolio paneuropeo? El ministro alem\u00e1n Scheuer quiere recuperar el modelo del Trans-Europ-Express basado en la cooperaci\u00f3n entre los monopolios estatales de cada pa\u00eds, como la DB alemana, la SNCF francesa o la RENFE espa\u00f1ola.   Se unificar\u00edan as\u00ed numerosos servicios de tren internacionales que hoy en d\u00eda se encuentran fragmentados en redes peque\u00f1as y desconectadas entre ellas, como por ejemplo el Thalys franco-belga o el Eurostar franco-brit\u00e1nico. Tambi\u00e9n se recuperar\u00edan l\u00edneas hist\u00f3ricas que ya no operan, como el Rheingold que iba de los Pa\u00edses Bajos a Suiza, el Iris que conectaba Bruselas y Z\u00farich, o el Vindobona que hac\u00eda el trayecto entre Berl\u00edn y Viena pasando por varios pa\u00edses del antiguo bloque sovi\u00e9tico. Pero en s\u00ed mismo, el plan alem\u00e1n no tiene nada de innovador y corre el riesgo de caer en los mismos errores que llevaron los esfuerzos previos al fracaso. Objetivos en peligro Las ambiciones ferroviarias europeas chocan con realidades a menudo dif\u00edciles de explicar. Para empezar, la Uni\u00f3n Europea va camino de incumplir su agenda de proyectos ferroviarios estrat\u00e9gicos en el horizonte 2030. Son ejemplos clamorosos el famoso Corredor Mediterr\u00e1neo en nuestro pa\u00eds, pero tambi\u00e9n la conexi\u00f3n entre Lyon y Tur\u00edn, la l\u00ednea transb\u00e1ltica o el t\u00fanel que debe unir Alemania y Dinamarca. De hecho, dejando de lado las redes de alta velocidad nacionales de Francia y Alemania (en este caso, m\u00e1s bien de media-alta velocidad), muy desarrolladas y bien mantenidas, la gran mayor\u00eda de las l\u00edneas de tren interiores e internacionales se encuentran en un estado decadente. Las excepciones son escasas e incluyen los ya mencionados Thalys y Eurostar, as\u00ed como el TGV Lyria entre Par\u00eds y Ginebra – todos mayoritariamente franceses, ya que se basan en la tecnolog\u00eda del TGV.   Otra red de tren moderna como es el AVE sorprende en Europa por su disfuncionalidad econ\u00f3mica. En efecto, Bruselas ha denunciado que el dise\u00f1o de la red de Alta Velocidad Espa\u00f1ola es absurdo desde un punto de vista econ\u00f3mico y responde a menudo a criterios pol\u00edticos. El camino a recorrer Ahora, el Green Deal ofrece una oportunidad para ponerse el d\u00eda. Pero para conseguirlo hace falta algo m\u00e1s que hacer renacer la cooperaci\u00f3n entre los monopolios nacionales del ferrocarril. Se necesita una aut\u00e9ntica \u00abgran estrategia\u00bb, con inversiones de la UE bien enfocadas y precisas. Pero tambi\u00e9n hay que romper tab\u00faes del sector y considerar la participaci\u00f3n privada, que puede ser clave en aspectos como la simplificaci\u00f3n y armonizaci\u00f3n del sistema de compra de billetes. El sector a\u00e9reo que el tren busca destronar en Europa es el ejemplo claro de c\u00f3mo la competencia entre privados puede generar efectos virtuosos. Y m\u00e1s si se complementa con inversiones p\u00fablicas en grandes infraestructuras, como los aeropuertos o, en este caso, las redes de ferrocarril.","og_url":"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/es\/innovacion-eficiencia-economica-y-lucha-contra-el-cambio-climatico-europa-debe-repensar-el-transporte-ferroviario\/","og_site_name":"Converses a Catalunya","article_published_time":"2020-09-26T10:39:04+00:00","article_modified_time":"2020-10-01T09:02:36+00:00","og_image":[{"width":2560,"height":1706,"url":"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/wp-content\/uploads\/2020\/09\/tgv-scaled.jpg","type":"image\/jpeg"}],"author":"conversesacatalunya","twitter_card":"summary_large_image","twitter_misc":{"Escrito por":"conversesacatalunya","Tiempo de lectura":"5 minutos"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"Article","@id":"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/es\/innovacion-eficiencia-economica-y-lucha-contra-el-cambio-climatico-europa-debe-repensar-el-transporte-ferroviario\/#article","isPartOf":{"@id":"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/es\/innovacion-eficiencia-economica-y-lucha-contra-el-cambio-climatico-europa-debe-repensar-el-transporte-ferroviario\/"},"author":{"name":"conversesacatalunya","@id":"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/#\/schema\/person\/c5a8ffe796b1512764aeb6d6d6fa0fc7"},"headline":"Innovaci\u00f3n, eficiencia econ\u00f3mica y lucha contra el cambio clim\u00e1tico: Europa debe repensar el transporte ferroviario","datePublished":"2020-09-26T10:39:04+00:00","dateModified":"2020-10-01T09:02:36+00:00","mainEntityOfPage":{"@id":"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/es\/innovacion-eficiencia-economica-y-lucha-contra-el-cambio-climatico-europa-debe-repensar-el-transporte-ferroviario\/"},"wordCount":1036,"commentCount":0,"image":{"@id":"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/es\/innovacion-eficiencia-economica-y-lucha-contra-el-cambio-climatico-europa-debe-repensar-el-transporte-ferroviario\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/wp-content\/uploads\/2020\/09\/tgv-scaled.jpg","keywords":["AVE","avi\u00f3n","cambio clim\u00e1tico","Europa","ferroviario","transporte","tren","UE"],"articleSection":["Punts clau del dia (ES)"],"inLanguage":"es","potentialAction":[{"@type":"CommentAction","name":"Comment","target":["https:\/\/conversesacatalunya.cat\/es\/innovacion-eficiencia-economica-y-lucha-contra-el-cambio-climatico-europa-debe-repensar-el-transporte-ferroviario\/#respond"]}]},{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/es\/innovacion-eficiencia-economica-y-lucha-contra-el-cambio-climatico-europa-debe-repensar-el-transporte-ferroviario\/","url":"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/es\/innovacion-eficiencia-economica-y-lucha-contra-el-cambio-climatico-europa-debe-repensar-el-transporte-ferroviario\/","name":"Innovaci\u00f3n, eficiencia econ\u00f3mica y lucha contra el cambio clim\u00e1tico: Europa debe repensar el transporte ferroviario - 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