{"id":102598,"date":"2026-11-04T04:34:41","date_gmt":"2026-11-04T03:34:41","guid":{"rendered":"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/?p=102598"},"modified":"2026-11-04T04:53:42","modified_gmt":"2026-11-04T03:53:42","slug":"barcelona-perdida-centralidad-tranvia-collboni","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/es\/barcelona-perdida-centralidad-tranvia-collboni\/","title":{"rendered":"Barcelona pierde centralidad. El tranv\u00eda de Collboni puede darle la puntilla"},"content":{"rendered":"

Barcelona tiene, desde la llegada de Ada Colau a la alcald\u00eda, la mala fortuna de estar gobernada por responsables pol\u00edticos que parecen tener m\u00e1s presentes sus esquemas ideol\u00f3gicos que el funcionamiento real de la ciudad. <\/span>Jaume Collboni pertenece a esta escuela<\/span><\/strong>, con el agravante de gobernar sin una alternativa pol\u00edtica articulada enfrente y con <\/span>dos muletas, los Comuns y ERC<\/span><\/strong>, que le permiten salvar los muebles cuando conviene.<\/span><\/p>\n

Pero el problema es mucho m\u00e1s grave que las ocurrencias municipales. <\/span>Barcelona est\u00e1 expuesta a una p\u00e9rdida progresiva de centralidad econ\u00f3mica, y las pol\u00edticas de movilidad de Colau y Collboni contribuyen a este riesgo.<\/span><\/strong> Como sucede con la vivienda, si se espera a que el problema se manifieste en toda su magnitud, la soluci\u00f3n ser\u00e1 extraordinariamente dif\u00edcil, costosa y lenta.<\/span><\/p>\n

La centralidad es la primera fuente de riqueza<\/span><\/strong><\/h4>\n

Una gran ciudad no vive \u00fanicamente de lo que produce ni del consumo de sus habitantes. Vive, sobre todo, de su capacidad para atraer actividad, renta, consumo, profesionales, empresas e inversiones procedentes de fuera del municipio.<\/span><\/p>\n

Esta es una cuesti\u00f3n elemental de geograf\u00eda econ\u00f3mica, estudiada desde Walter Christaller hasta las modernas teor\u00edas de las econom\u00edas de aglomeraci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

Un ciudadano de Sabadell, Granollers, Matar\u00f3 o Vilafranca que compra, trabaja, contrata servicios o consume en Barcelona aporta demanda exterior a la econom\u00eda municipal.<\/span><\/strong> Constituye una parte de su base econ\u00f3mica, de manera semejante \u2014aunque no id\u00e9ntica\u2014 a una exportaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

La capitalidad no es una medalla honor\u00edfica. Es una funci\u00f3n econ\u00f3mica que hay que ejercer cada d\u00eda. Y esa funci\u00f3n depende de la accesibilidad.<\/span><\/strong><\/p><\/blockquote>\n

Cuando aumentan el tiempo, el coste y la incertidumbre de los desplazamientos, se reduce el \u00e1rea efectiva de mercado de la ciudad. Algunas actividades se trasladan, determinados consumidores buscan alternativas y <\/span>Barcelona pierde oportunidades.<\/span><\/strong><\/p>\n

No es necesario que se produzca una fuga espectacular de empresas. La p\u00e9rdida puede ser gradual, silenciosa y acumulativa.<\/span><\/p>\n

El error fundamental: confundir Barcelona con los barceloneses<\/span><\/strong><\/h4>\n

La pol\u00edtica municipal de movilidad adolece de un defecto de concepci\u00f3n: considera fundamentalmente los desplazamientos internos, cuando la centralidad econ\u00f3mica exige contemplar toda la regi\u00f3n metropolitana.<\/span><\/p>\n

Las cifras oficiales son extraordinariamente reveladoras.<\/span><\/p>\n

Seg\u00fan la Encuesta de movilidad en d\u00eda laborable de 2024, solo el <\/span>12 % de los desplazamientos internos de Barcelona<\/span><\/strong> se realizan en veh\u00edculo privado. Sin embargo, en los desplazamientos de conexi\u00f3n con otros municipios, la proporci\u00f3n se eleva hasta el <\/span>41,9 %<\/span><\/strong>.<\/span><\/p>\n

Es una diferencia abismal. En estos trayectos de conexi\u00f3n, el transporte p\u00fablico representa el 52,9 %, pero el veh\u00edculo privado sigue teniendo una importancia determinante.<\/span><\/p>\n

Y todav\u00eda hay un dato m\u00e1s comprometedor. Seg\u00fan una encuesta del RACC publicada en julio de 2024, el <\/span>56 % de los usuarios de veh\u00edculo privado<\/span><\/strong> de la primera corona metropolitana declaran que no disponen de una alternativa adecuada de transporte p\u00fablico para entrar o salir de Barcelona.<\/span><\/p>\n

Este es el problema que Colau no quiso entender y que Collboni parece decidido a perpetuar.<\/span><\/p>\n

Dificultar el acceso en coche sin garantizar una alternativa competitiva no es una pol\u00edtica integral de movilidad sostenible. Es una pol\u00edtica de restricci\u00f3n de la accesibilidad metropolitana.<\/span><\/strong><\/p><\/blockquote>\n

Ni siquiera los autobuses salen bien parados<\/span><\/strong><\/h4>\n

La paradoja adquiere dimensiones notables cuando examinamos los autobuses.<\/span><\/p>\n

La velocidad comercial media de TMB ha pasado de los 12,1 km\/h de 2015 a los 11,4 km\/h de 2025: una reducci\u00f3n aproximada del 5,8 %.<\/span><\/p>\n

Mientras tanto, los carriles bus han pasado de 160,8 a 221,8 kil\u00f3metros, un incremento cercano al 38 %.<\/span><\/p>\n

Es decir, disponemos de muchos m\u00e1s kil\u00f3metros de carril reservado, pero los autobuses circulan m\u00e1s despacio.<\/span><\/p>\n

Este dato no demuestra por s\u00ed solo qu\u00e9 pol\u00edtica concreta ha causado el deterioro, pero s\u00ed cuestiona severamente los resultados globales de la gesti\u00f3n.<\/span><\/p>\n

El tiempo perdido tiene consecuencias sobre los costes del servicio, la productividad y la vida cotidiana de cientos de miles de personas.<\/span><\/p>\n

Y a este panorama se a\u00f1ade la <\/span>crisis cr\u00f3nica de Rodalies<\/span><\/strong><\/a>. El sistema que deber\u00eda garantizar la accesibilidad de la capital funciona con una fiabilidad insuficiente. La respuesta pol\u00edtica del Govern de Illa y de S\u00e1nchez, incluido un traspaso <\/span>fake<\/span><\/em> que no resuelve las carencias materiales de la red, queda muy lejos de las necesidades.<\/span><\/p>\n

El tranv\u00eda: la culminaci\u00f3n de una pol\u00edtica equivocada<\/span><\/strong><\/h4>\n

Ahora Collboni se dispone a culminar la operaci\u00f3n con <\/span>el <\/span><\/strong>tranv\u00eda hasta Francesc Maci\u00e0<\/span><\/strong><\/a>.<\/span><\/p>\n

El proyecto prev\u00e9 2,8 kil\u00f3metros de nueva infraestructura, una inversi\u00f3n de unos 196 millones de euros y aproximadamente cuarenta meses de obras, con el horizonte de entrada en servicio en 2031.<\/span><\/p>\n

No se trata de negar que el tranv\u00eda pueda transportar viajeros o mejorar determinadas conexiones.<\/span><\/p>\n

Se trata de saber si esta soluci\u00f3n, sobre uno de los principales ejes econ\u00f3micos de Barcelona, mejora la accesibilidad global de la ciudad o perjudica otros flujos esenciales.<\/span><\/strong><\/p><\/blockquote>\n

Todo ello, sin una estrategia metropolitana suficientemente articulada de <\/span>aparcamientos disuasorios<\/span><\/strong>, grandes intercambiadores perif\u00e9ricos, un servicio de Rodalies fiable y un transporte p\u00fablico r\u00e1pido que permita sustituir efectivamente los desplazamientos actuales.<\/span><\/p>\n

Mientras tanto, el turismo internacional puede amortiguar la visibilidad de la p\u00e9rdida de atractivo en el mercado metropolitano. Barcelona conserva actividades de alto valor a\u00f1adido, tecnol\u00f3gicas, cient\u00edficas y sanitarias, pero eso no autoriza a menospreciar el riesgo de una econom\u00eda cada vez m\u00e1s dual y dependiente del visitante.<\/span><\/p>\n

La centralidad se construye durante generaciones y puede erosionarse en unos pocos mandatos.<\/span><\/strong><\/p><\/blockquote>\n

Collboni se marchar\u00e1 alg\u00fan d\u00eda de la alcald\u00eda. Pero, si el tranv\u00eda acaba profundizando la desconexi\u00f3n econ\u00f3mica de Barcelona con su territorio, las consecuencias de sus decisiones permanecer\u00e1n durante d\u00e9cadas.<\/span><\/p>\n

Entonces ya no servir\u00e1 decir que las intenciones eran buenas. La ciudad no vive de las intenciones de sus alcaldes, sino de los resultados de sus pol\u00edticas.<\/span><\/p>\nBarcelona no vive solo de sus habitantes. Vive de su capacidad para atraer actividad de toda la regi\u00f3n metropolitana. Collboni parece haberlo olvidado. <\/a><\/span>Compartir en X<\/a><\/span>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Barcelona tiene, desde la llegada de Ada Colau a la alcald\u00eda, la mala fortuna de estar gobernada por responsables pol\u00edticos que parecen tener m\u00e1s presentes sus esquemas ideol\u00f3gicos que el funcionamiento real de la ciudad. Jaume Collboni pertenece a esta escuela, con el agravante de gobernar sin una alternativa pol\u00edtica articulada enfrente y con dos muletas, los Comuns y ERC, que le permiten salvar los muebles cuando conviene. Pero el problema es mucho m\u00e1s grave que las ocurrencias municipales. Barcelona est\u00e1 expuesta a una p\u00e9rdida progresiva de centralidad econ\u00f3mica, y las pol\u00edticas de movilidad de Colau y Collboni contribuyen a este riesgo. Como sucede con la vivienda, si se espera a que el problema se manifieste en toda su magnitud, la soluci\u00f3n ser\u00e1 extraordinariamente dif\u00edcil, costosa y lenta. La centralidad es la primera fuente de riqueza Una gran ciudad no vive \u00fanicamente de lo que produce ni del consumo de sus habitantes. Vive, sobre todo, de su capacidad para atraer actividad, renta, consumo, profesionales, empresas e inversiones procedentes de fuera del municipio. Esta es una cuesti\u00f3n elemental de geograf\u00eda econ\u00f3mica, estudiada desde Walter Christaller hasta las modernas teor\u00edas de las econom\u00edas de aglomeraci\u00f3n. Un ciudadano de Sabadell, Granollers, Matar\u00f3 o Vilafranca que compra, trabaja, contrata servicios o consume en Barcelona aporta demanda exterior a la econom\u00eda municipal. Constituye una parte de su base econ\u00f3mica, de manera semejante \u2014aunque no id\u00e9ntica\u2014 a una exportaci\u00f3n. La capitalidad no es una medalla honor\u00edfica. Es una funci\u00f3n econ\u00f3mica que hay que ejercer cada d\u00eda. Y esa funci\u00f3n depende de la accesibilidad. Cuando aumentan el tiempo, el coste y la incertidumbre de los desplazamientos, se reduce el \u00e1rea efectiva de mercado de la ciudad. Algunas actividades se trasladan, determinados consumidores buscan alternativas y Barcelona pierde oportunidades. No es necesario que se produzca una fuga espectacular de empresas. La p\u00e9rdida puede ser gradual, silenciosa y acumulativa. El error fundamental: confundir Barcelona con los barceloneses La pol\u00edtica municipal de movilidad adolece de un defecto de concepci\u00f3n: considera fundamentalmente los desplazamientos internos, cuando la centralidad econ\u00f3mica exige contemplar toda la regi\u00f3n metropolitana. Las cifras oficiales son extraordinariamente reveladoras. Seg\u00fan la Encuesta de movilidad en d\u00eda laborable de 2024, solo el 12 % de los desplazamientos internos de Barcelona se realizan en veh\u00edculo privado. Sin embargo, en los desplazamientos de conexi\u00f3n con otros municipios, la proporci\u00f3n se eleva hasta el 41,9 %. Es una diferencia abismal. En estos trayectos de conexi\u00f3n, el transporte p\u00fablico representa el 52,9 %, pero el veh\u00edculo privado sigue teniendo una importancia determinante. Y todav\u00eda hay un dato m\u00e1s comprometedor. Seg\u00fan una encuesta del RACC publicada en julio de 2024, el 56 % de los usuarios de veh\u00edculo privado de la primera corona metropolitana declaran que no disponen de una alternativa adecuada de transporte p\u00fablico para entrar o salir de Barcelona. Este es el problema que Colau no quiso entender y que Collboni parece decidido a perpetuar. Dificultar el acceso en coche sin garantizar una alternativa competitiva no es una pol\u00edtica integral de movilidad sostenible. Es una pol\u00edtica de restricci\u00f3n de la accesibilidad metropolitana. Ni siquiera los autobuses salen bien parados La paradoja adquiere dimensiones notables cuando examinamos los autobuses. La velocidad comercial media de TMB ha pasado de los 12,1 km\/h de 2015 a los 11,4 km\/h de 2025: una reducci\u00f3n aproximada del 5,8 %. Mientras tanto, los carriles bus han pasado de 160,8 a 221,8 kil\u00f3metros, un incremento cercano al 38 %. Es decir, disponemos de muchos m\u00e1s kil\u00f3metros de carril reservado, pero los autobuses circulan m\u00e1s despacio. Este dato no demuestra por s\u00ed solo qu\u00e9 pol\u00edtica concreta ha causado el deterioro, pero s\u00ed cuestiona severamente los resultados globales de la gesti\u00f3n. El tiempo perdido tiene consecuencias sobre los costes del servicio, la productividad y la vida cotidiana de cientos de miles de personas. Y a este panorama se a\u00f1ade la crisis cr\u00f3nica de Rodalies. El sistema que deber\u00eda garantizar la accesibilidad de la capital funciona con una fiabilidad insuficiente. 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