{"id":102529,"date":"2026-11-02T05:52:22","date_gmt":"2026-11-02T04:52:22","guid":{"rendered":"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/?p=102529"},"modified":"2026-11-02T05:53:18","modified_gmt":"2026-11-02T04:53:18","slug":"barcelona-perdida-centralidad-mobilidad-colau-collboni","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/es\/barcelona-perdida-centralidad-mobilidad-colau-collboni\/","title":{"rendered":"El gran error de Colau y Collboni: transformar la ciudad sin calcular su coste econ\u00f3mico"},"content":{"rendered":"

Barcelona no es solo una ciudad: es el centro econ\u00f3mico de una gran regi\u00f3n.<\/span><\/strong> La prosperidad barcelonesa depende no solo de sus residentes, empresas y turistas, sino tambi\u00e9n de los millones de personas del \u00e1rea metropolitana que trabajan, compran y utilizan sus servicios. Dificultar el acceso a la ciudad significa arriesgarse a reducir el mercado efectivo de Barcelona. La pol\u00edtica municipal, desde Colau hasta Collboni, vive de espaldas a esta necesidad.<\/span><\/p>\n

Entre 2010 y 2025 se ha producido una p\u00e9rdida relativa de peso econ\u00f3mico, aunque <\/span>desigual seg\u00fan los sectores<\/span><\/strong>. El peso de Barcelona sobre el valor a\u00f1adido bruto catal\u00e1n ha pasado del 36,3% al 34,2% en comercio, transporte y hosteler\u00eda, y del 47,1% al 43,2% en actividades art\u00edsticas, recreativas y otros servicios. En cambio, <\/span>conserva o refuerza su peso tecnol\u00f3gico, financiero y profesional<\/span><\/strong>. La centralidad productiva resiste mejor que determinadas actividades econ\u00f3micas urbanas.<\/span><\/p>\n

La pol\u00edtica de movilidad presenta una contradicci\u00f3n importante.<\/span><\/strong><\/h5>\n

Entre 2015 y 2025, la velocidad comercial de los autobuses ha disminuido aproximadamente un 5,8%, a pesar de la ampliaci\u00f3n de los carriles reservados. Es un resultado que cuestiona la eficacia operativa de las actuaciones municipales. Una ciudad que dificulta la circulaci\u00f3n privada y tampoco consigue acelerar el transporte p\u00fablico presenta un problema de gesti\u00f3n de la movilidad.<\/span><\/p>\n

La pol\u00edtica municipal no ha tenido suficientemente en cuenta la diferencia entre movilidad interna y metropolitana.<\/span><\/strong><\/h5>\n

En 2024, solo el 12% de los desplazamientos internos de Barcelona se realizaban en veh\u00edculo privado, pero este porcentaje alcanzaba el 41,9% en los desplazamientos de conexi\u00f3n con otros municipios. Las restricciones afectan, por tanto, a dos realidades muy diferentes. Una pol\u00edtica pensada principalmente para los desplazamientos interiores puede perjudicar el acceso metropolitano, especialmente cuando no ofrece alternativas suficientes.<\/span><\/p>\n

La combinaci\u00f3n de restricciones viarias y crisis de Rodalies resulta especialmente perjudicial.<\/span><\/strong><\/h5>\n

La reducci\u00f3n de la capacidad viaria podr\u00eda ser compatible con una mayor centralidad econ\u00f3mica si existiera un transporte ferroviario r\u00e1pido y fiable.<\/span><\/p>\n

Pero el deterioro de la fiabilidad de Rodalies incrementa el coste y la incertidumbre de los desplazamientos. El Ayuntamiento no es el principal responsable de este servicio, pero s\u00ed tiene la responsabilidad de valorar las consecuencias de <\/span>restringir el acceso por carretera mientras la alternativa ferroviaria resulta insuficiente<\/span><\/strong>.<\/span><\/p>\n

Existen evidencias de deterioro de la diversidad comercial.<\/span><\/strong><\/h5>\n

Entre 2019 y 2024, Barcelona perdi\u00f3 el 8% de los establecimientos de comercio no alimentario, pese a mantener pr\u00e1cticamente estable el n\u00famero global de establecimientos activos. Adem\u00e1s, una investigaci\u00f3n acad\u00e9mica publicada en 2026 relaciona los \u00abejes verdes\u00bb estudiados con un mayor n\u00famero de cierres comerciales y una menor diversidad, sin demostrar una revitalizaci\u00f3n comercial generalizada. En algunos casos se producen importantes degradaciones del tejido urbano, como en <\/span>la illa verde del Mercat de Sant Antoni<\/span><\/strong>.<\/span><\/a><\/p>\n

La pacificaci\u00f3n del espacio p\u00fablico no puede identificarse autom\u00e1ticamente con una mejora de la vitalidad econ\u00f3mica, ni siquiera de las condiciones de vida.<\/span><\/p>\n

El turismo crece extraordinariamente, pero puede empobrecer la diversidad urbana.<\/span><\/strong><\/h5>\n

Entre 2005 y 2025, <\/span>el n\u00famero de viajeros alojados en hoteles ha aumentado casi un 114%<\/span><\/strong>. Esta actividad aporta riqueza y empleo, pero en determinados barrios tambi\u00e9n favorece la sustituci\u00f3n de comercios y servicios de proximidad por negocios dirigidos a los visitantes.<\/span><\/p>\n

El riesgo mejor documentado de esta din\u00e1mica es la p\u00e9rdida de diversidad funcional en zonas concretas, aunque aumenten la actividad y la facturaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

No est\u00e1 demostrada una p\u00e9rdida general de mercado metropolitano, pero hay una cuesti\u00f3n sin resolver.<\/span><\/strong><\/h5>\n

Los \u00edndices de atracci\u00f3n comercial del Barcelon\u00e8s no muestran una ca\u00edda neta entre 2019 y 2024. Sin embargo, incluyen L’Hospitalet, Badalona y otros municipios, y no permiten identificar qu\u00e9 ocurre espec\u00edficamente en la ciudad de Barcelona. Adem\u00e1s, la atracci\u00f3n laboral de Barcelona creci\u00f3 notablemente entre 2011 y 2021. Por tanto, no se puede hablar de una p\u00e9rdida general de centralidad.<\/span><\/p>\n

La hip\u00f3tesis pendiente de demostrar es m\u00e1s concreta: <\/span>Barcelona podr\u00eda estar perdiendo compras y servicios metropolitanos en beneficio de otros municipios.<\/span><\/strong><\/p>\n

La responsabilidad de los gobiernos municipales debe distinguirse por periodos y decisiones.<\/span><\/strong><\/h5>\n

Los gobiernos de Colau (2015-2023) impulsaron una profunda transformaci\u00f3n viaria, y el de Collboni, desde 2023, ha asumido la responsabilidad de gestionar sus efectos y de mantener o modificar las actuaciones.<\/span><\/p>\n

La cuesti\u00f3n cr\u00edtica es que no se han evaluado adecuadamente los efectos econ\u00f3micos sobre la accesibilidad, el comercio y el conjunto de la regi\u00f3n metropolitana<\/span><\/strong> antes de consolidar las restricciones. La existencia de planes de movilidad no sustituye esta evaluaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

La responsabilidad pol\u00edtica de las decisiones municipales es identificable; la magnitud de los posibles perjuicios econ\u00f3micos todav\u00eda no est\u00e1 cuantificada.<\/span><\/p>\n

El Ayuntamiento deber\u00eda rendir cuentas sobre los resultados econ\u00f3micos de su pol\u00edtica de movilidad.<\/span><\/strong><\/h5>\n

No basta con contabilizar carriles pacificados, kil\u00f3metros de carril bici, reducciones de emisiones o superficie recuperada para los peatones.<\/span><\/p>\n

Hay que exigir una evaluaci\u00f3n p\u00fablica<\/span><\/strong> que mida los tiempos reales de acceso, la velocidad del transporte colectivo, la evoluci\u00f3n de las compras metropolitanas, los desplazamientos comerciales hacia otros municipios y los efectos sobre la diversidad econ\u00f3mica.<\/span><\/p>\n

Sin este balance, la pol\u00edtica municipal corre el riesgo de presentar como \u00e9xito urban\u00edstico actuaciones cuyo coste econ\u00f3mico global desconoce y que, en realidad, podr\u00edan estar deteriorando la base econ\u00f3mica de la ciudad.<\/span><\/p>\n

Conclusi\u00f3n pol\u00edtica de conjunto.<\/span><\/strong><\/h5>\n

El problema de fondo no consiste en elegir entre el coche y el peat\u00f3n, ni entre ecolog\u00eda y econom\u00eda. Se trata de determinar si Barcelona est\u00e1 sacrificando una parte de su accesibilidad y de su funci\u00f3n como capital metropolitana sin disponer de alternativas suficientemente eficientes.<\/span><\/p>\n

La cr\u00edtica a los gobiernos municipales de Colau y Collboni se centra en el desequilibrio entre los objetivos de transformaci\u00f3n urbana y la atenci\u00f3n dedicada a las consecuencias econ\u00f3micas y metropolitanas. Los datos examinados justifican exigir una evaluaci\u00f3n rigurosa, aunque no permitan atribuirles una p\u00e9rdida general de centralidad.<\/span><\/p>\n

Colau transform\u00f3 la movilidad de Barcelona. Collboni ha heredado su gesti\u00f3n y mantiene decisiones esenciales. \u00bfQui\u00e9n ha calculado el coste econ\u00f3mico sobre el comercio, la accesibilidad y la centralidad metropolitana? <\/a><\/span>Compartir en X<\/a><\/span><\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Barcelona no es solo una ciudad: es el centro econ\u00f3mico de una gran regi\u00f3n. La prosperidad barcelonesa depende no solo de sus residentes, empresas y turistas, sino tambi\u00e9n de los millones de personas del \u00e1rea metropolitana que trabajan, compran y utilizan sus servicios. Dificultar el acceso a la ciudad significa arriesgarse a reducir el mercado efectivo de Barcelona. La pol\u00edtica municipal, desde Colau hasta Collboni, vive de espaldas a esta necesidad. Entre 2010 y 2025 se ha producido una p\u00e9rdida relativa de peso econ\u00f3mico, aunque desigual seg\u00fan los sectores. El peso de Barcelona sobre el valor a\u00f1adido bruto catal\u00e1n ha pasado del 36,3% al 34,2% en comercio, transporte y hosteler\u00eda, y del 47,1% al 43,2% en actividades art\u00edsticas, recreativas y otros servicios. En cambio, conserva o refuerza su peso tecnol\u00f3gico, financiero y profesional. La centralidad productiva resiste mejor que determinadas actividades econ\u00f3micas urbanas. La pol\u00edtica de movilidad presenta una contradicci\u00f3n importante. Entre 2015 y 2025, la velocidad comercial de los autobuses ha disminuido aproximadamente un 5,8%, a pesar de la ampliaci\u00f3n de los carriles reservados. Es un resultado que cuestiona la eficacia operativa de las actuaciones municipales. Una ciudad que dificulta la circulaci\u00f3n privada y tampoco consigue acelerar el transporte p\u00fablico presenta un problema de gesti\u00f3n de la movilidad. La pol\u00edtica municipal no ha tenido suficientemente en cuenta la diferencia entre movilidad interna y metropolitana. En 2024, solo el 12% de los desplazamientos internos de Barcelona se realizaban en veh\u00edculo privado, pero este porcentaje alcanzaba el 41,9% en los desplazamientos de conexi\u00f3n con otros municipios. Las restricciones afectan, por tanto, a dos realidades muy diferentes. Una pol\u00edtica pensada principalmente para los desplazamientos interiores puede perjudicar el acceso metropolitano, especialmente cuando no ofrece alternativas suficientes. La combinaci\u00f3n de restricciones viarias y crisis de Rodalies resulta especialmente perjudicial. La reducci\u00f3n de la capacidad viaria podr\u00eda ser compatible con una mayor centralidad econ\u00f3mica si existiera un transporte ferroviario r\u00e1pido y fiable. Pero el deterioro de la fiabilidad de Rodalies incrementa el coste y la incertidumbre de los desplazamientos. El Ayuntamiento no es el principal responsable de este servicio, pero s\u00ed tiene la responsabilidad de valorar las consecuencias de restringir el acceso por carretera mientras la alternativa ferroviaria resulta insuficiente. Existen evidencias de deterioro de la diversidad comercial. Entre 2019 y 2024, Barcelona perdi\u00f3 el 8% de los establecimientos de comercio no alimentario, pese a mantener pr\u00e1cticamente estable el n\u00famero global de establecimientos activos. Adem\u00e1s, una investigaci\u00f3n acad\u00e9mica publicada en 2026 relaciona los \u00abejes verdes\u00bb estudiados con un mayor n\u00famero de cierres comerciales y una menor diversidad, sin demostrar una revitalizaci\u00f3n comercial generalizada. En algunos casos se producen importantes degradaciones del tejido urbano, como en la illa verde del Mercat de Sant Antoni. La pacificaci\u00f3n del espacio p\u00fablico no puede identificarse autom\u00e1ticamente con una mejora de la vitalidad econ\u00f3mica, ni siquiera de las condiciones de vida. El turismo crece extraordinariamente, pero puede empobrecer la diversidad urbana. Entre 2005 y 2025, el n\u00famero de viajeros alojados en hoteles ha aumentado casi un 114%. Esta actividad aporta riqueza y empleo, pero en determinados barrios tambi\u00e9n favorece la sustituci\u00f3n de comercios y servicios de proximidad por negocios dirigidos a los visitantes. El riesgo mejor documentado de esta din\u00e1mica es la p\u00e9rdida de diversidad funcional en zonas concretas, aunque aumenten la actividad y la facturaci\u00f3n. No est\u00e1 demostrada una p\u00e9rdida general de mercado metropolitano, pero hay una cuesti\u00f3n sin resolver. Los \u00edndices de atracci\u00f3n comercial del Barcelon\u00e8s no muestran una ca\u00edda neta entre 2019 y 2024. Sin embargo, incluyen L’Hospitalet, Badalona y otros municipios, y no permiten identificar qu\u00e9 ocurre espec\u00edficamente en la ciudad de Barcelona. Adem\u00e1s, la atracci\u00f3n laboral de Barcelona creci\u00f3 notablemente entre 2011 y 2021. Por tanto, no se puede hablar de una p\u00e9rdida general de centralidad. La hip\u00f3tesis pendiente de demostrar es m\u00e1s concreta: Barcelona podr\u00eda estar perdiendo compras y servicios metropolitanos en beneficio de otros municipios. La responsabilidad de los gobiernos municipales debe distinguirse por periodos y decisiones. Los gobiernos de Colau (2015-2023) impulsaron una profunda transformaci\u00f3n viaria, y el de Collboni, desde 2023, ha asumido la responsabilidad de gestionar sus efectos y de mantener o modificar las actuaciones. La cuesti\u00f3n cr\u00edtica es que no se han evaluado adecuadamente los efectos econ\u00f3micos sobre la accesibilidad, el comercio y el conjunto de la regi\u00f3n metropolitana antes de consolidar las restricciones. La existencia de planes de movilidad no sustituye esta evaluaci\u00f3n. La responsabilidad pol\u00edtica de las decisiones municipales es identificable; la magnitud de los posibles perjuicios econ\u00f3micos todav\u00eda no est\u00e1 cuantificada. 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