{"id":102492,"date":"2026-10-30T08:53:16","date_gmt":"2026-10-30T07:53:16","guid":{"rendered":"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/?p=102492"},"modified":"2026-10-30T09:04:32","modified_gmt":"2026-10-30T08:04:32","slug":"crisis-ferroviaria-espana-ave-urda-responsabilidad-politica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/es\/crisis-ferroviaria-espana-ave-urda-responsabilidad-politica\/","title":{"rendered":"El ferrocarril espa\u00f1ol descarrila: no son accidentes, es la quiebra de un sistema (I). Diagn\u00f3stico t\u00e9cnico del accidente de Urda"},"content":{"rendered":"

Durante el mandato de S\u00e1nchez se han producido tres grandes crisis sist\u00e9micas que condicionan gravemente el futuro. Una es la de la vivienda y sus secuelas vitales, sociales y econ\u00f3micas. La segunda, menos dramatizada, pero de consecuencias alarmantes, es la del sistema educativo. La tercera es la gran crisis ferroviaria, que afecta tr\u00e1gicamente a la alta velocidad, pero que tambi\u00e9n mantiene atrapadas a las redes de Rodalies<\/a> y de media distancia.<\/span><\/p>\n

Es una crisis del sistema. Su alcance es tan grande que la soluci\u00f3n requiere una nueva pol\u00edtica en cada \u00e1mbito, de proporciones e intensidades adecuadas, que vaya m\u00e1s all\u00e1 de una correcta gesti\u00f3n gubernamental.<\/span><\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 sabemos?<\/span><\/h3>\n

Secuencia provisional de los hechos<\/span><\/h4>\n
    \n
  1. Hacia las 8:30-8:32 h.<\/span><\/strong> Una aver\u00eda inform\u00e1tica deja fuera de servicio el sistema principal de protecci\u00f3n LZB en un tramo de m\u00e1s de 60 kil\u00f3metros de la l\u00ednea Madrid-Sevilla. Seis trenes se detienen autom\u00e1ticamente.<\/span><\/li>\n
  2. Paso a funcionamiento degradado.<\/span><\/strong> La circulaci\u00f3n queda sometida a un r\u00e9gimen alternativo de se\u00f1alizaci\u00f3n lateral, con una supervisi\u00f3n de la velocidad y de la separaci\u00f3n entre trenes diferente de la del LZB.<\/span><\/li>\n
  3. Autorizaci\u00f3n de circulaci\u00f3n.<\/span><\/strong> Seg\u00fan la reconstrucci\u00f3n expuesta por el Ministerio de Transportes, el centro de control de Adif autoriza al AVE de Renfe a reanudar la marcha normal pese a una indicaci\u00f3n de parada y a la presencia de un tren de Iryo inmovilizado m\u00e1s adelante.<\/span><\/li>\n
  4. 8:53 h.<\/span><\/strong> El AVE alcanza al Iryo en las inmediaciones del punto kilom\u00e9trico 118, en Urda. El impacto provoca descarrilamientos y la destrucci\u00f3n de varios coches.<\/span><\/li>\n<\/ol>\n

    El mecanismo t\u00e9cnico m\u00e1s probable<\/span><\/h3>\n

    Hay que separar tres niveles de fallo.<\/span><\/p>\n

    Primero: fallo del sistema principal de protecci\u00f3n.<\/span><\/strong><\/p>\n

    El LZB es un sistema de control continuo que supervisa la marcha del tren y contribuye a mantener las distancias de seguridad. Su aver\u00eda es una incidencia grave, pero un sistema ferroviario debe estar dise\u00f1ado para seguir funcionando en condiciones seguras cuando falla esta protecci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

    De hecho, las primeras informaciones indican que el sistema orden\u00f3 la detenci\u00f3n de los trenes. Esta primera barrera de seguridad habr\u00eda funcionado.<\/span><\/p>\n

    Segundo: fallo en la gesti\u00f3n de la situaci\u00f3n degradada.<\/span><\/strong><\/p>\n

    Al pasar a un r\u00e9gimen alternativo de circulaci\u00f3n, deben aplicarse procedimientos espec\u00edficos, con autorizaciones, velocidades y condiciones restrictivas. Seg\u00fan Transportes, en este caso correspond\u00eda circular en marcha a la vista, es decir, a una velocidad adaptada que permitiera detenerse ante cualquier obst\u00e1culo, y no simplemente reanudar la velocidad ordinaria.<\/span><\/p>\n

    La informaci\u00f3n ministerial se\u00f1ala que se habr\u00eda autorizado una marcha contraria a estas condiciones. Este es, por ahora, el punto cr\u00edtico de la investigaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

    Tercero: fallo de las barreras de recuperaci\u00f3n.<\/span><\/strong><\/p>\n

    Entre la autorizaci\u00f3n y la colisi\u00f3n transcurren pr\u00e1cticamente 15 minutos. Hay que determinar por qu\u00e9 no se detect\u00f3 y corrigi\u00f3 la situaci\u00f3n de peligro antes del impacto.<\/span><\/p>\n

    No basta con decir que un operador se equivoc\u00f3. La investigaci\u00f3n debe aclarar si exist\u00edan alarmas visibles, avisos de ocupaci\u00f3n de v\u00eda, confirmaciones obligatorias, comunicaciones cruzadas y mecanismos para impedir que una sola decisi\u00f3n equivocada provocara una colisi\u00f3n.<\/span><\/p>\n

    Las seis comprobaciones decisivas de la investigaci\u00f3n<\/span><\/h3>\n
      \n
    1. Origen de la aver\u00eda del LZB:<\/span><\/strong> componente defectuoso, incidencias anteriores, mantenimiento y alarmas.<\/span><\/li>\n
    2. Registro de circulaci\u00f3n:<\/span><\/strong> ocupaci\u00f3n real de los tramos, estado de las se\u00f1ales e informaci\u00f3n disponible en el centro de control.<\/span><\/li>\n
    3. \u00d3rdenes exactas:<\/span><\/strong> comunicaciones grabadas entre Adif y los dos maquinistas, incluyendo la formulaci\u00f3n y la confirmaci\u00f3n de las autorizaciones.<\/span><\/li>\n
    4. Protecci\u00f3n en r\u00e9gimen alternativo:<\/span><\/strong> funcionamiento del bloqueo lateral y del ASFA, y condiciones reglamentarias aplicables.<\/span><\/li>\n
    5. Registros de los trenes:<\/span><\/strong> velocidades, frenadas y tiempo transcurrido entre la orden y la colisi\u00f3n.<\/span><\/li>\n
    6. Organizaci\u00f3n y supervisi\u00f3n:<\/span><\/strong> formaci\u00f3n, dotaci\u00f3n de personal, protocolos de emergencia, simulacros y antecedentes de incidencias similares.<\/span><\/li>\n<\/ol>\n

      La existencia de una investigaci\u00f3n judicial y t\u00e9cnica es esencial para establecer responsabilidades individualizadas. La versi\u00f3n ministerial es una informaci\u00f3n relevante, pero no constituye una conclusi\u00f3n pericial independiente.<\/span><\/p>\n

      La comparaci\u00f3n entre Adamuz y Urda<\/span><\/h3>\n\n\n\n\n\n\n\n\n
      <\/th>\nAdamuz, 18 de enero<\/span><\/strong><\/th>\nUrda, 28 de octubre<\/span><\/strong><\/th>\n<\/tr>\n
      Tipo de siniestro<\/span><\/strong><\/td>\nDescarrilamiento y colisi\u00f3n<\/span><\/td>\nColisi\u00f3n por alcance<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
      V\u00edctimas mortales<\/span><\/strong><\/td>\n46<\/span><\/td>\nAl menos 68<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
      Hip\u00f3tesis t\u00e9cnica principal<\/span><\/strong><\/td>\nRotura del carril, posiblemente asociada a una soldadura y a la fatiga del material<\/span><\/td>\nAver\u00eda del LZB seguida de una autorizaci\u00f3n de circulaci\u00f3n presuntamente inadecuada<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
      \u00c1mbito principal de investigaci\u00f3n<\/span><\/strong><\/td>\nIntegridad de la v\u00eda, inspecciones y mantenimiento<\/span><\/td>\nSe\u00f1alizaci\u00f3n, control del tr\u00e1fico y protocolos de seguridad<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
      Estado de las causas<\/span><\/strong><\/td>\nInvestigaci\u00f3n todav\u00eda no definitiva<\/span><\/td>\nInvestigaci\u00f3n inicial<\/span><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

      La hip\u00f3tesis de Adamuz sobre la rotura del carril ha sido reforzada por informes periciales, pero todav\u00eda no equivale a una resoluci\u00f3n final.<\/span><\/p>\n

      La diferencia es importante: no hay evidencias de que los dos accidentes tengan una misma causa mec\u00e1nica. S\u00ed plantean interrogantes comunes sobre la capacidad de detectar riesgos y evitar que un fallo inicial se transforme en una cat\u00e1strofe.<\/span><\/p>\n

      Accidente, crisis del sistema y responsabilidad pol\u00edtica<\/span><\/h3>\n

      Hay tres planos que deben examinarse:<\/span><\/p>\n\n\n\n\n\n\n
      Afirmaci\u00f3n<\/span><\/strong><\/th>\nQu\u00e9 permiten afirmar los datos<\/span><\/strong><\/th>\n<\/tr>\n
      Existe un deterioro ferroviario acumulado.<\/span><\/td>\nS\u00ed. Se documenta en la puntualidad, las restricciones, las incidencias y la calidad del servicio, con diferentes intensidades seg\u00fan la red.<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
      Los accidentes de 2026 evidencian graves vulnerabilidades de seguridad.<\/span><\/td>\nS\u00ed. Las dos tragedias obligan a revisar las barreras t\u00e9cnicas y organizativas, pero todav\u00eda falta determinar la cadena causal completa de cada una.<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
      Todo el sistema ha fallado y la responsabilidad es pol\u00edtica.<\/span><\/td>\nLa responsabilidad pol\u00edtica en la gobernanza es exigible e inmediata; las responsabilidades directas, t\u00e9cnicas e individuales dependen de las investigaciones.<\/span><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

      Una responsabilidad pol\u00edtica que no desaparece con el error humano<\/span><\/h3>\n

      La Administraci\u00f3n ferroviaria no se limita a construir v\u00edas ni a gestionar horarios. Debe garantizar la integridad de las infraestructuras, la calidad de los procedimientos y la eficacia de la supervisi\u00f3n.<\/span><\/p>\n

      Esto implica responsabilidades diferenciadas de:<\/span><\/p>\n