{"id":102398,"date":"2026-10-27T05:48:11","date_gmt":"2026-10-27T04:48:11","guid":{"rendered":"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/?p=102398"},"modified":"2026-10-27T06:03:42","modified_gmt":"2026-10-27T05:03:42","slug":"collboni-tranvia-diagonal-barcelona-tecnologia-obsoleta","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/es\/collboni-tranvia-diagonal-barcelona-tecnologia-obsoleta\/","title":{"rendered":"Collboni sigue a Colau y pone el futuro de Barcelona sobre ra\u00edles\u2026 del siglo pasado"},"content":{"rendered":"

El alcalde Collboni ha decidido resolver el futuro de Barcelona con una tecnolog\u00eda que tiene una virtud incomparable: no puede salirse de la v\u00eda. El 23 de octubre anunci\u00f3 que las obras para llevar el tranv\u00eda de Verdaguer a Francesc Maci\u00e0<\/a> comenzar\u00e1n en el verano de 2027, con la promesa de conectar el Baix Llobregat con el Barcelon\u00e8s Nord en 2031, un enlace que solo resulta viable para pasear, porque el tiempo de trayecto no lo hace adecuado para los desplazamientos laborales.<\/span><\/p>\n

Cuando la inteligencia artificial ya conduce veh\u00edculos sin conductor, el Ayuntamiento se entusiasma con la idea de enterrar hierro en el centro neur\u00e1lgico de la ciudad. Es una manera muy municipal de entender la modernidad: convertirla en obra p\u00fablica.<\/span><\/p>\n

Primera objeci\u00f3n: la rigidez impuesta al centro de negocios.<\/span><\/strong> La Diagonal no es una carretera de circunvalaci\u00f3n ni un espacio vac\u00edo donde colocar un tren ligero. Es una arteria del distrito central de negocios, con cruces, servicios, comercios, accesos metropolitanos y movimientos transversales. Un tranv\u00eda transporta a muchos pasajeros, algo indiscutible, pero ocupa una plataforma fija, condiciona los sem\u00e1foros y no puede esquivar una incidencia. Un autob\u00fas s\u00ed puede cambiar de recorrido. Una aver\u00eda en las v\u00edas del centro no es solo una aver\u00eda: es una decisi\u00f3n urban\u00edstica que se ha quedado sin plan B.<\/span><\/p>\n

Segunda objeci\u00f3n: la factura y el coste de oportunidad.<\/span><\/strong> La dotaci\u00f3n aprobada es de 120 millones de euros municipales, IVA incluido, y 97 millones de la Generalitat a trav\u00e9s de la ATM. La intervenci\u00f3n incluye la urbanizaci\u00f3n y un colector de aguas que tiene una utilidad propia; hay que separar su coste del que corresponde propiamente al tranv\u00eda. Pero hay una pregunta elemental: \u00bfcu\u00e1ntas mejoras de movilidad podr\u00eda financiar Barcelona con estos recursos? \u00bfY cu\u00e1l ser\u00e1 el efecto sobre los ingresos y los costes de TMB si el tranv\u00eda sustituye recorridos que hoy realizan los autobuses? Conviene conocer el balance completo antes de celebrarlo.<\/span><\/p>\n

Tercera objeci\u00f3n: volver a intervenir en una Diagonal reci\u00e9n reformada.<\/span><\/strong> Xavier Trias remodel\u00f3, entre 2014 y 2015, el tramo comprendido entre Francesc Maci\u00e0 y el paseo de Gr\u00e0cia por unos 20 millones de euros. El nuevo proyecto conservar\u00e1 las aceras de aquella actuaci\u00f3n. Sin embargo, s\u00ed transformar\u00e1 el tronco central, redistribuir\u00e1 la circulaci\u00f3n y abrir\u00e1 otra larga etapa de obras en una avenida reformada hace apenas once a\u00f1os. Los ayuntamientos han descubierto una industria prodigiosa: reformar la reforma anterior. Los comerciantes y los vecinos ya saben qui\u00e9n paga las molestias.<\/span><\/p>\n

Cuarta objeci\u00f3n: el tr\u00e1fico no desaparece por decreto.<\/span><\/strong> El veh\u00edculo que deja de utilizar la Diagonal puede cambiar de medio de transporte, pero tambi\u00e9n puede desviarse hacia el Eixample. El RACC ya advert\u00eda<\/strong>, en un an\u00e1lisis anterior, de posibles aumentos de la congesti\u00f3n y de las emisiones en las calles vecinas; otros estudios, como los de la UPC<\/strong>, han defendido resultados m\u00e1s favorables. Precisamente por eso hay que publicar simulaciones actualizadas, cruce por cruce, con escenarios de riesgo, efectos sobre los autobuses transversales y consecuencias metropolitanas.<\/span><\/p>\n

Una revisi\u00f3n econ\u00f3mica de la UB de 2017<\/strong> mostraba hasta qu\u00e9 punto peque\u00f1as variaciones en los tiempos de trayecto pod\u00edan alterar la rentabilidad estimada. No es una sentencia para 2026, sino una advertencia metodol\u00f3gica que no ha caducado.<\/span><\/p>\n

Y hay un punto clave: esta actuaci\u00f3n aumenta las dificultades de acceso a la ciudad desde el exterior<\/strong>, lo que perjudica su centralidad econ\u00f3mica. En lugar de trabajar para habilitar aparcamientos perif\u00e9ricos, intercambiadores modales y mejorar el transporte p\u00fablico de acceso a la ciudad, se colocan v\u00edas de hierro. Y lo peor es que, a medida que empeora el tr\u00e1fico en Barcelona, el transporte en autob\u00fas se vuelve m\u00e1s lento e ineficaz.<\/span><\/p>\n

Quinta objeci\u00f3n: los autobuses el\u00e9ctricos, los grandes olvidados.<\/span><\/strong> Seg\u00fan TMB, a finales de 2025 solo 203 de sus 1.146 autobuses eran totalmente el\u00e9ctricos. La empresa ha anunciado la incorporaci\u00f3n de 136 veh\u00edculos nuevos hasta 2027, con una inversi\u00f3n superior a los 77 millones de euros. Es una buena noticia, pero al mismo tiempo pone de manifiesto la magnitud del trabajo pendiente.<\/span><\/p>\n

Carriles bus protegidos, prioridad semaf\u00f3rica, frecuencias m\u00e1s altas y una electrificaci\u00f3n acelerada ofrecer\u00edan una alternativa flexible. Hay que compararla con el tranv\u00eda en igualdad de condiciones: inversi\u00f3n, explotaci\u00f3n, tiempo puerta a puerta, emisiones durante todo el ciclo de vida y capacidad real. Comparar un tranv\u00eda nuevo con autobuses atrapados en el tr\u00e1fico es un concurso cuyo resultado est\u00e1 escrito de antemano.<\/span><\/p>\n

Sexta objeci\u00f3n: se planifica 2031 como si 2031 fuera 2016.<\/span><\/strong> La Agencia Internacional de la Energ\u00eda constata este 2026 que los robotaxis el\u00e9ctricos de conducci\u00f3n aut\u00f3noma de nivel 4 ya operan comercialmente en m\u00e1s de veinte ciudades. Esto no significa que ma\u00f1ana circulen libremente por Barcelona ni que puedan sustituir la capacidad de un tranv\u00eda en hora punta. Significa algo m\u00e1s serio: la inteligencia artificial, la conducci\u00f3n aut\u00f3noma y las flotas compartidas abren nuevas posibilidades para el servicio de proximidad, el acceso desde los barrios y las conexiones metropolitanas.<\/span><\/p>\n

Tambi\u00e9n entra\u00f1an riesgos de congesti\u00f3n si se implantan mal. Precisamente por eso ser\u00eda insensato realizar una inversi\u00f3n r\u00edgida con una vida \u00fatil de d\u00e9cadas sin evaluar estos escenarios. La innovaci\u00f3n no obliga a abandonar el transporte masivo; obliga a no confundirlo con una m\u00e1quina determinada y a considerar nuevas alternativas de transporte p\u00fablico.<\/span><\/p>\n

S\u00e9ptima objeci\u00f3n: falta la pieza metropolitana.<\/span><\/strong> Sin aparcamientos disuasorios en la periferia, conexiones fiables y transporte colectivo de proximidad, seguir\u00e1 habiendo ciudadanos que necesitar\u00e1n entrar en Barcelona en veh\u00edculo privado. Penalizar el acceso sin construir alternativas no es movilidad sostenible: es trasladar el problema a otra calle.<\/span><\/p>\n

El tranv\u00eda puede ser una buena soluci\u00f3n en los corredores adecuados. Lo discutible es instalarlo como un dogma en el coraz\u00f3n de Barcelona. Collboni podr\u00e1 inaugurar ra\u00edles; lo que deber\u00eda acreditar es que, en 2031, no habr\u00e1 dejado la ciudad m\u00e1s cara, m\u00e1s r\u00edgida y menos preparada para el futuro. La modernidad, por fortuna, todav\u00eda no circula obligatoriamente sobre ra\u00edles.<\/span><\/p>\nCollboni quiere preparar la Barcelona del 2031 con ra\u00edles fijos, mientras la inteligencia artificial hace circular ya veh\u00edculos sin conductor. #Barcelona #Tranv\u00eda <\/a><\/span>Compartir en X<\/a><\/span>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El alcalde Collboni ha decidido resolver el futuro de Barcelona con una tecnolog\u00eda que tiene una virtud incomparable: no puede salirse de la v\u00eda. El 23 de octubre anunci\u00f3 que las obras para llevar el tranv\u00eda de Verdaguer a Francesc Maci\u00e0 comenzar\u00e1n en el verano de 2027, con la promesa de conectar el Baix Llobregat con el Barcelon\u00e8s Nord en 2031, un enlace que solo resulta viable para pasear, porque el tiempo de trayecto no lo hace adecuado para los desplazamientos laborales. Cuando la inteligencia artificial ya conduce veh\u00edculos sin conductor, el Ayuntamiento se entusiasma con la idea de enterrar hierro en el centro neur\u00e1lgico de la ciudad. Es una manera muy municipal de entender la modernidad: convertirla en obra p\u00fablica. Primera objeci\u00f3n: la rigidez impuesta al centro de negocios. La Diagonal no es una carretera de circunvalaci\u00f3n ni un espacio vac\u00edo donde colocar un tren ligero. Es una arteria del distrito central de negocios, con cruces, servicios, comercios, accesos metropolitanos y movimientos transversales. Un tranv\u00eda transporta a muchos pasajeros, algo indiscutible, pero ocupa una plataforma fija, condiciona los sem\u00e1foros y no puede esquivar una incidencia. Un autob\u00fas s\u00ed puede cambiar de recorrido. Una aver\u00eda en las v\u00edas del centro no es solo una aver\u00eda: es una decisi\u00f3n urban\u00edstica que se ha quedado sin plan B. Segunda objeci\u00f3n: la factura y el coste de oportunidad. La dotaci\u00f3n aprobada es de 120 millones de euros municipales, IVA incluido, y 97 millones de la Generalitat a trav\u00e9s de la ATM. La intervenci\u00f3n incluye la urbanizaci\u00f3n y un colector de aguas que tiene una utilidad propia; hay que separar su coste del que corresponde propiamente al tranv\u00eda. Pero hay una pregunta elemental: \u00bfcu\u00e1ntas mejoras de movilidad podr\u00eda financiar Barcelona con estos recursos? \u00bfY cu\u00e1l ser\u00e1 el efecto sobre los ingresos y los costes de TMB si el tranv\u00eda sustituye recorridos que hoy realizan los autobuses? Conviene conocer el balance completo antes de celebrarlo. Tercera objeci\u00f3n: volver a intervenir en una Diagonal reci\u00e9n reformada. Xavier Trias remodel\u00f3, entre 2014 y 2015, el tramo comprendido entre Francesc Maci\u00e0 y el paseo de Gr\u00e0cia por unos 20 millones de euros. El nuevo proyecto conservar\u00e1 las aceras de aquella actuaci\u00f3n. Sin embargo, s\u00ed transformar\u00e1 el tronco central, redistribuir\u00e1 la circulaci\u00f3n y abrir\u00e1 otra larga etapa de obras en una avenida reformada hace apenas once a\u00f1os. Los ayuntamientos han descubierto una industria prodigiosa: reformar la reforma anterior. Los comerciantes y los vecinos ya saben qui\u00e9n paga las molestias. Cuarta objeci\u00f3n: el tr\u00e1fico no desaparece por decreto. El veh\u00edculo que deja de utilizar la Diagonal puede cambiar de medio de transporte, pero tambi\u00e9n puede desviarse hacia el Eixample. El RACC ya advert\u00eda, en un an\u00e1lisis anterior, de posibles aumentos de la congesti\u00f3n y de las emisiones en las calles vecinas; otros estudios, como los de la UPC, han defendido resultados m\u00e1s favorables. Precisamente por eso hay que publicar simulaciones actualizadas, cruce por cruce, con escenarios de riesgo, efectos sobre los autobuses transversales y consecuencias metropolitanas. Una revisi\u00f3n econ\u00f3mica de la UB de 2017 mostraba hasta qu\u00e9 punto peque\u00f1as variaciones en los tiempos de trayecto pod\u00edan alterar la rentabilidad estimada. No es una sentencia para 2026, sino una advertencia metodol\u00f3gica que no ha caducado. Y hay un punto clave: esta actuaci\u00f3n aumenta las dificultades de acceso a la ciudad desde el exterior, lo que perjudica su centralidad econ\u00f3mica. En lugar de trabajar para habilitar aparcamientos perif\u00e9ricos, intercambiadores modales y mejorar el transporte p\u00fablico de acceso a la ciudad, se colocan v\u00edas de hierro. Y lo peor es que, a medida que empeora el tr\u00e1fico en Barcelona, el transporte en autob\u00fas se vuelve m\u00e1s lento e ineficaz. Quinta objeci\u00f3n: los autobuses el\u00e9ctricos, los grandes olvidados. Seg\u00fan TMB, a finales de 2025 solo 203 de sus 1.146 autobuses eran totalmente el\u00e9ctricos. La empresa ha anunciado la incorporaci\u00f3n de 136 veh\u00edculos nuevos hasta 2027, con una inversi\u00f3n superior a los 77 millones de euros. Es una buena noticia, pero al mismo tiempo pone de manifiesto la magnitud del trabajo pendiente. Carriles bus protegidos, prioridad semaf\u00f3rica, frecuencias m\u00e1s altas y una electrificaci\u00f3n acelerada ofrecer\u00edan una alternativa flexible. Hay que compararla con el tranv\u00eda en igualdad de condiciones: inversi\u00f3n, explotaci\u00f3n, tiempo puerta a puerta, emisiones durante todo el ciclo de vida y capacidad real. Comparar un tranv\u00eda nuevo con autobuses atrapados en el tr\u00e1fico es un concurso cuyo resultado est\u00e1 escrito de antemano. Sexta objeci\u00f3n: se planifica 2031 como si 2031 fuera 2016. La Agencia Internacional de la Energ\u00eda constata este 2026 que los robotaxis el\u00e9ctricos de conducci\u00f3n aut\u00f3noma de nivel 4 ya operan comercialmente en m\u00e1s de veinte ciudades. Esto no significa que ma\u00f1ana circulen libremente por Barcelona ni que puedan sustituir la capacidad de un tranv\u00eda en hora punta. Significa algo m\u00e1s serio: la inteligencia artificial, la conducci\u00f3n aut\u00f3noma y las flotas compartidas abren nuevas posibilidades para el servicio de proximidad, el acceso desde los barrios y las conexiones metropolitanas. Tambi\u00e9n entra\u00f1an riesgos de congesti\u00f3n si se implantan mal. Precisamente por eso ser\u00eda insensato realizar una inversi\u00f3n r\u00edgida con una vida \u00fatil de d\u00e9cadas sin evaluar estos escenarios. La innovaci\u00f3n no obliga a abandonar el transporte masivo; obliga a no confundirlo con una m\u00e1quina determinada y a considerar nuevas alternativas de transporte p\u00fablico. S\u00e9ptima objeci\u00f3n: falta la pieza metropolitana. Sin aparcamientos disuasorios en la periferia, conexiones fiables y transporte colectivo de proximidad, seguir\u00e1 habiendo ciudadanos que necesitar\u00e1n entrar en Barcelona en veh\u00edculo privado. Penalizar el acceso sin construir alternativas no es movilidad sostenible: es trasladar el problema a otra calle. El tranv\u00eda puede ser una buena soluci\u00f3n en los corredores adecuados. Lo discutible es instalarlo como un dogma en el coraz\u00f3n de Barcelona. Collboni podr\u00e1 inaugurar ra\u00edles; lo que deber\u00eda acreditar es que, en 2031, no habr\u00e1 dejado la ciudad m\u00e1s cara, m\u00e1s r\u00edgida y menos preparada para el futuro. 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