{"id":101122,"date":"2026-09-04T08:39:52","date_gmt":"2026-09-04T06:39:52","guid":{"rendered":"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/?p=101122"},"modified":"2026-09-04T09:28:49","modified_gmt":"2026-09-04T07:28:49","slug":"industria-del-automovil-en-cataluna-entra-en-alto-riesgo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/es\/industria-del-automovil-en-cataluna-entra-en-alto-riesgo\/","title":{"rendered":"La industria del autom\u00f3vil en Catalu\u00f1a entra en zona de alto riesgo"},"content":{"rendered":"<p><span>Catalu\u00f1a ha pasado de disponer de dos fabricantes maduros \u2014SEAT y Nissan\u2014 a depender de una gran f\u00e1brica multimarcas controlada por <strong>Volkswagen<\/strong> y de un segundo proyecto todav\u00eda emergente, <strong>Ebro-Chery.<\/strong> La comunidad conserva una potencia productiva considerable, pero ha perdido diversificaci\u00f3n, autonom\u00eda y capacidad de decisi\u00f3n.<\/span><\/p>\n<h4><strong>El nuevo centro de gravedad de SEAT<\/strong><\/h4>\n<p><span>El desplazamiento del centro de gravedad de SEAT es indiscutible. En 2025, CUPRA vendi\u00f3 328.800 veh\u00edculos, un 32,5% m\u00e1s, mientras que SEAT descendi\u00f3 un 17%, hasta 257.400 unidades. CUPRA ya representa m\u00e1s de la mitad de las ventas de la compa\u00f1\u00eda y es la marca en la que se concentran los nuevos modelos el\u00e9ctricos y los m\u00e1rgenes m\u00e1s elevados. <a href=\"https:\/\/www.volkswagen-group.com\/en\/articles\/seat-and-cupra-breaks-all-time-sales-record-in-2025-despite-industry-headwinds-20084\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Volkswagen Group<\/a><\/span><\/p>\n<p><span>SEAT no desaparece jur\u00eddicamente \u2014SEAT S.A. contin\u00faa siendo la empresa fabricante\u2014, pero la marca comercial SEAT ha dejado de ser el principal instrumento de expansi\u00f3n. <a href=\"https:\/\/conversesacatalunya.cat\/es\/cataluna-desguacre-industrial-seat\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">CUPRA ocupa hoy esa funci\u00f3n<\/a>.<\/span><\/p>\n<p><span>Hay otra se\u00f1al relevante: CUPRA crece, pero no todo ese crecimiento se fabrica en Catalu\u00f1a. El Formentor, el Le\u00f3n y ahora el Raval salen de Martorell, mientras que otros modelos se producen en Alemania, Hungr\u00eda o China. Por tanto, <strong>las ventas mundiales de CUPRA no pueden confundirse autom\u00e1ticamente con producci\u00f3n y empleo en Catalu\u00f1a.<\/strong><\/span><\/p>\n<p><span>Martorell no ha sido relegada a la micromovilidad. En diciembre de 2025 comenzaron a producirse all\u00ed las nuevas versiones del Ibiza y el Arona. Adem\u00e1s, el plan oficial prev\u00e9:<\/span><\/p>\n<ul>\n<li><span>Ibiza y Arona microh\u00edbridos en 2027.<\/span><\/li>\n<li><span>Le\u00f3n h\u00edbrido completo en 2028<\/span><\/li>\n<li><span>Renovaci\u00f3n del Le\u00f3n y del Le\u00f3n Sportstourer en 2029.<\/span><\/li>\n<\/ul>\n<p><span><strong>No existe, por tanto, una decisi\u00f3n vigente de suprimir los autom\u00f3viles SEAT en 2030<\/strong>. La propia compa\u00f1\u00eda afirma que renovar\u00e1 toda su gama con opciones electrificadas hasta 2029. Pero la inc\u00f3gnita comienza despu\u00e9s: no est\u00e1 claro qu\u00e9 puede ocurrir a partir de 2030 y cabe el riesgo de una desaparici\u00f3n progresiva y pactada con los sindicatos. <a href=\"https:\/\/www.seat-cupra-mediacenter.com\/SEAT-Brand\/seat-news\/2025\/seat-starts-production-of-new-ibiza-arona-its-factory-in-martorell\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">SEAT &amp; CUPRA Media Center<\/a><\/span><\/p>\n<p><span>Volkswagen ha invertido m\u00e1s de 3.000 millones de euros en Martorell. Desde junio de 2026 se producen all\u00ed el CUPRA Raval y el Volkswagen ID. Polo. La f\u00e1brica se ha convertido en una planta flexible, capaz de fabricar veh\u00edculos el\u00e9ctricos, h\u00edbridos y de combusti\u00f3n de varias marcas. SEAT &amp; CUPRA dirige, adem\u00e1s, para el grupo el desarrollo de la plataforma el\u00e9ctrica MEB21.\u00a0<\/span><\/p>\n<p><span>En 2025, Martorell fabric\u00f3 470.347 veh\u00edculos, pese al cierre temporal de una l\u00ednea para su electrificaci\u00f3n. No estamos, por tanto, ante una factor\u00eda en liquidaci\u00f3n, sino <strong>ante una de las tres mayores plantas europeas del Grupo Volkswagen.<\/strong><\/span><\/p>\n<h4><strong>Nissan: una p\u00e9rdida que Ebro todav\u00eda no ha compensado<\/strong><\/h4>\n<p><span>El caso de Nissan es m\u00e1s grave: se trata de una p\u00e9rdida industrial real que Ebro todav\u00eda no ha compensado. Nissan lleg\u00f3 a producir cerca de 190.000 veh\u00edculos anuales en Barcelona y todav\u00eda fabric\u00f3 unas 53.000 unidades en 2019. <strong>Su cierre afect\u00f3 directamente a unos 3.000 trabajadores<\/strong> y expuso a una extensa red de proveedores. En cuarenta a\u00f1os hab\u00eda fabricado 3,35 millones de veh\u00edculos.<\/span><\/p>\n<p><span>Ebro constituye una recuperaci\u00f3n industrial importante, pero todav\u00eda no equivale a Nissan. La primera l\u00ednea de Ebro terminaba veh\u00edculos llegados semiensamblados de China. <strong>La nueva l\u00ednea M1 permite montarlos casi \u00edntegramente en Barcelona<\/strong>, aunque todav\u00eda deben ampliarse los procesos de soldadura, pintura, bater\u00edas y aprovisionamiento local. En 2026, la compa\u00f1\u00eda espera fabricar entre 25.000 y 30.000 unidades, muy por debajo de su capacidad te\u00f3rica. <\/span><span><a href=\"https:\/\/cincodias.elpais.com\/companias\/2026-06-22\/ebro-inaugura-una-nueva-linea-de-produccion-y-apunta-a-los-25000-coches-este-ano.html\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Cinco D\u00edas<\/a><\/span><\/p>\n<p><span>Por consiguiente, Ebro ya no es un simple \u00abdestornillador industrial\u00bb, pero tampoco puede considerarse a\u00fan el sustituto de Nissan. La prueba decisiva ser\u00e1 qu\u00e9 proporci\u00f3n del valor del autom\u00f3vil \u2014no solo del montaje final\u2014 se genera en Catalu\u00f1a.<\/span><\/p>\n<h4><strong>El verdadero riesgo est\u00e1 en la industria auxiliar<\/strong><\/h4>\n<p><span>Seg\u00fan los \u00faltimos datos estructurales de ACCI\u00d3, la fabricaci\u00f3n automovil\u00edstica catalana re\u00fane 365 empresas, 36.655 empleos directos y 14.730 millones de euros de facturaci\u00f3n. Si se incorpora toda la cadena \u2014log\u00edstica, comercializaci\u00f3n, talleres y servicios\u2014, las estimaciones superan los 140.000 puestos de trabajo. Es una magnitud muy superior a la suma de los trabajadores de SEAT-CUPRA y Ebro, y precisamente ese tejido es el que est\u00e1 en riesgo. <a href=\"https:\/\/www.accio.gencat.cat\/ca\/serveis\/banc-coneixement\/cercador\/BancConeixement\/eic-el-sector-de-l-automocio-a-catalunya\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">ACCI\u00d3<\/a><\/span><\/p>\n<h5><strong>El impacto puede producirse por cinco v\u00edas.<\/strong><\/h5>\n<h5><strong>1. Menor diversificaci\u00f3n<\/strong><\/h5>\n<p><span>Con Nissan, un proveedor pod\u00eda trabajar para dos grandes fabricantes pr\u00f3ximos. Ahora Martorell domina casi todo el ecosistema. Una decisi\u00f3n tomada en Wolfsburgo sobre modelos, plataformas o proveedores puede repercutir sobre centenares de empresas catalanas y miles de puestos de trabajo.<\/span><\/p>\n<h5><strong>2. Una cadena de suministro diferente<\/strong><\/h5>\n<p><span>El autom\u00f3vil el\u00e9ctrico necesita una cadena industrial diferente, y este es un cambio estructural. Disminuyen dr\u00e1sticamente los componentes de motores, transmisiones, inyecci\u00f3n, escape y refrigeraci\u00f3n tradicional. En cambio, crecen las bater\u00edas, la electr\u00f3nica de potencia, los sensores, el software, la gesti\u00f3n t\u00e9rmica y los sistemas de asistencia. No son necesariamente las mismas empresas ni requieren los mismos perfiles profesionales.<\/span><\/p>\n<p><span>La experiencia europea indica que los proveedores est\u00e1n sufriendo una destrucci\u00f3n de empleo mayor que los propios fabricantes. Eurofound advierte, adem\u00e1s, de que la p\u00e9rdida real puede estar infravalorada porque muchas empresas proveedoras son pymes cuyos ajustes no aparecen plenamente en las estad\u00edsticas. Catalu\u00f1a necesita un observatorio de la industria y, en particular, de la industria automovil\u00edstica, que permita seguir con precisi\u00f3n esta din\u00e1mica. <a href=\"https:\/\/www.eurofound.europa.eu\/en\/publications\/all\/the-uneven-reshaping-of-europe-s-automotive-industry\">Eurofound<\/a><\/span><\/p>\n<h5><strong>3. Lo espa\u00f1ol no garantiza lo catal\u00e1n<\/strong><\/h5>\n<p><span>Volkswagen afirma haber adjudicado a proveedores espa\u00f1oles m\u00e1s del 75% del coste de materiales de su familia de el\u00e9ctricos peque\u00f1os. Es un dato positivo, pero \u00abespa\u00f1oles\u00bb puede significar Navarra, Pa\u00eds Vasco, Arag\u00f3n o Valencia. Las celdas de bater\u00eda, una de las partes con mayor valor a\u00f1adido, proceder\u00e1n principalmente de fuera de Catalu\u00f1a, aunque Martorell monte los sistemas. <\/span><span><a href=\"https:\/\/www.seat-cupra-mediacenter.es\/SEAT-SA\/noticias-seat-sa\/compania\/2023\/SEAT-SA-y-el-Grupo-Volkswagen-asignan-mas-del-75-de-los-costes-de-materiales-del-proyecto-Small-BEV-a-proveedores-ubicados-en-Espana\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">SEAT &amp; CUPRA<\/a><\/span><\/p>\n<h5><strong>4. El riesgo de convertirse en territorio ensamblador<\/strong><\/h5>\n<p><span>En Ebro-Chery, el dise\u00f1o de las plataformas, la tecnolog\u00eda principal y buena parte de los componentes proceden todav\u00eda de China. La apertura de un centro de adaptaci\u00f3n e I+D de Chery en Cornell\u00e0 es positiva, pero sus 2.000 metros cuadrados est\u00e1n muy lejos de constituir un centro integral de desarrollo de producto. <\/span><\/p>\n<h5><strong>5. Automatizaci\u00f3n y productividad<\/strong><\/h5>\n<p><span>Incluso si se recupera el n\u00famero de veh\u00edculos fabricados, no necesariamente se recuperar\u00e1 el empleo. Una f\u00e1brica el\u00e9ctrica automatizada puede producir m\u00e1s coches con menos horas de trabajo y con una proporci\u00f3n mayor de componentes importados.<\/span><\/p>\n<p><span><strong>El ERE anunciado por Ficosa<\/strong> para 172 trabajadores de Viladecavalls \u2014incluidos unos cincuenta puestos de ingenier\u00eda\u2014 es una se\u00f1al de alarma. Afecta, adem\u00e1s, a una planta especializada en c\u00e1maras, sensores y sistemas ADAS, actividades que, en principio, deber\u00edan estar situadas entre las beneficiarias de la transformaci\u00f3n tecnol\u00f3gica.<\/span><\/p>\n<h4><strong>Tres escenarios hasta 2030-2032<\/strong><\/h4>\n<p><span>Las siguientes son estimaciones anal\u00edticas, no previsiones empresariales.<\/span><\/p>\n<p><span>El escenario m\u00e1s probable no es el hundimiento inmediato, sino una <strong>erosi\u00f3n selectiva<\/strong>: se mantiene un volumen considerable de montaje mientras desaparecen proveedores tradicionales y parte del valor a\u00f1adido tecnol\u00f3gico se desplaza hacia Alemania, China u otras regiones espa\u00f1olas.<\/span><\/p>\n<table>\n<tbody>\n<tr>\n<td width=\"218\"><span>Escenario<\/span><\/td>\n<td width=\"218\"><span>Producci\u00f3n<\/span><\/td>\n<td width=\"218\"><span>Impacto industrial<\/span><\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td width=\"218\"><span>Favorable<\/span><\/td>\n<td width=\"218\"><span>Martorell se acerca a 550.000-600.000 unidades y Ebro supera 120.000<\/span><\/td>\n<td width=\"218\"><span>Se mantiene el empleo y crecen la ingenier\u00eda, las bater\u00edas, la electr\u00f3nica y las exportaciones.<\/span><\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td width=\"218\"><span>Central<\/span><\/td>\n<td width=\"218\"><span>Martorell produce 450.000-550.000 y Ebro 50.000-100.000<\/span><\/td>\n<td width=\"218\"><span>Facturaci\u00f3n estable, pero descenso del 5%-10% del empleo industrial directo por automatizaci\u00f3n e importaci\u00f3n de componentes.<\/span><\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td width=\"218\"><span>Adverso<\/span><\/td>\n<td width=\"218\"><span>Martorell pierde adjudicaciones futuras y Ebro queda por debajo de 40.000-50.000<\/span><\/td>\n<td width=\"218\"><span>Ca\u00edda del 15%-25% del empleo industrial: entre 5.500 y 9.000 puestos directos, m\u00e1s el efecto inducido.<\/span><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<h4><strong>Conclusi\u00f3n<\/strong><\/h4>\n<p><span>No puede hablarse todav\u00eda de la desaparici\u00f3n de Catalu\u00f1a como plataforma automovil\u00edstica. Martorell est\u00e1 recibiendo modelos, inversiones y responsabilidades tecnol\u00f3gicas que contradicen esa afirmaci\u00f3n. Pero tampoco ser\u00eda sensato limitarse a celebrar que \u00abcontin\u00faan fabric\u00e1ndose coches\u00bb.<\/span><\/p>\n<p><span>La cuesti\u00f3n decisiva ya no es si el autom\u00f3vil lleva la insignia SEAT, CUPRA, Volkswagen o Ebro. Lo relevante es d\u00f3nde se dise\u00f1an la plataforma y el software; d\u00f3nde se producen las bater\u00edas, los motores el\u00e9ctricos y la electr\u00f3nica; qu\u00e9 porcentaje de los componentes procede de empresas catalanas; y d\u00f3nde se toman las decisiones sobre el siguiente ciclo de modelos.<\/span><\/p>\n<p><span>Catalu\u00f1a conserva la f\u00e1brica. Lo que debe evitar ahora es conservar solamente la cadena de montaje mientras pierde, pieza a pieza, la industria que la rodea.<\/span><\/p>\n<p><span>En todo este proceso hay un gran ausente: el <strong>Govern de la Generalitat<\/strong>. Mucho papel sobre el futuro llega demasiado tarde y, cuando surge el problema, la respuesta es el vac\u00edo. Catalu\u00f1a necesita una Generalitat capaz de desarrollar una pol\u00edtica industrial ambiciosa, como la que Jordi Pujol impuls\u00f3 en su \u00e9poca, no solo en Madrid, sino tambi\u00e9n en Alemania y Jap\u00f3n. Esa capacidad de acci\u00f3n no se percibe hoy ni parece estar en el horizonte.<\/span><\/p>\n<p><span>Tambi\u00e9n hacen falta organizaciones empresariales y un empresariado con mayor visi\u00f3n estrat\u00e9gica y capacidad de acci\u00f3n.<\/span><\/p>\n<p><span>Catalu\u00f1a necesita recuperar un buen gobierno y un tejido empresarial a la altura del desaf\u00edo. De lo contrario, corre el riesgo de desmoronarse como un bolado.<\/span><\/p>\n<span class='bctt-click-to-tweet'><span class='bctt-ctt-text'><a href='https:\/\/x.com\/intent\/tweet?url=https%3A%2F%2Fconversesacatalunya.cat%2Fes%2Findustria-del-automovil-en-cataluna-entra-en-alto-riesgo%2F&#038;text=Catalu%C3%B1a%20todav%C3%ADa%20fabrica%20muchos%20autom%C3%B3viles.%20Pero%20fabricar%20no%20es%20lo%20mismo%20que%20controlar%20la%20tecnolog%C3%ADa%2C%20proveedores%20y%20decisiones.%20El%20riesgo%20es%20conservar%20las%20cadenas%20de%20montaje%20mientras%20desaparece%20la%20industria%20que%20las%20envuelve.&#038;via=conversesacat&#038;related=conversesacat' target='_blank'rel=\"noopener noreferrer\">Catalu\u00f1a todav\u00eda fabrica muchos autom\u00f3viles. Pero fabricar no es lo mismo que controlar la tecnolog\u00eda, proveedores y decisiones. El riesgo es conservar las cadenas de montaje mientras desaparece la industria que las envuelve. <\/a><\/span><a href='https:\/\/x.com\/intent\/tweet?url=https%3A%2F%2Fconversesacatalunya.cat%2Fes%2Findustria-del-automovil-en-cataluna-entra-en-alto-riesgo%2F&#038;text=Catalu%C3%B1a%20todav%C3%ADa%20fabrica%20muchos%20autom%C3%B3viles.%20Pero%20fabricar%20no%20es%20lo%20mismo%20que%20controlar%20la%20tecnolog%C3%ADa%2C%20proveedores%20y%20decisiones.%20El%20riesgo%20es%20conservar%20las%20cadenas%20de%20montaje%20mientras%20desaparece%20la%20industria%20que%20las%20envuelve.&#038;via=conversesacat&#038;related=conversesacat' target='_blank' class='bctt-ctt-btn'rel=\"noopener noreferrer\">Compartir en X<\/a><\/span>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Catalu\u00f1a ha pasado de disponer de dos fabricantes maduros \u2014SEAT y Nissan\u2014 a depender de una gran f\u00e1brica multimarcas controlada por Volkswagen y de un segundo proyecto todav\u00eda emergente, Ebro-Chery. La comunidad conserva una potencia productiva considerable, pero ha perdido diversificaci\u00f3n, autonom\u00eda y capacidad de decisi\u00f3n. El nuevo centro de gravedad de SEAT El desplazamiento del centro de gravedad de SEAT es indiscutible. En 2025, CUPRA vendi\u00f3 328.800 veh\u00edculos, un 32,5% m\u00e1s, mientras que SEAT descendi\u00f3 un 17%, hasta 257.400 unidades. CUPRA ya representa m\u00e1s de la mitad de las ventas de la compa\u00f1\u00eda y es la marca en la que se concentran los nuevos modelos el\u00e9ctricos y los m\u00e1rgenes m\u00e1s elevados. Volkswagen Group SEAT no desaparece jur\u00eddicamente \u2014SEAT S.A. contin\u00faa siendo la empresa fabricante\u2014, pero la marca comercial SEAT ha dejado de ser el principal instrumento de expansi\u00f3n. CUPRA ocupa hoy esa funci\u00f3n. Hay otra se\u00f1al relevante: CUPRA crece, pero no todo ese crecimiento se fabrica en Catalu\u00f1a. El Formentor, el Le\u00f3n y ahora el Raval salen de Martorell, mientras que otros modelos se producen en Alemania, Hungr\u00eda o China. Por tanto, las ventas mundiales de CUPRA no pueden confundirse autom\u00e1ticamente con producci\u00f3n y empleo en Catalu\u00f1a. Martorell no ha sido relegada a la micromovilidad. En diciembre de 2025 comenzaron a producirse all\u00ed las nuevas versiones del Ibiza y el Arona. Adem\u00e1s, el plan oficial prev\u00e9: Ibiza y Arona microh\u00edbridos en 2027. Le\u00f3n h\u00edbrido completo en 2028 Renovaci\u00f3n del Le\u00f3n y del Le\u00f3n Sportstourer en 2029. No existe, por tanto, una decisi\u00f3n vigente de suprimir los autom\u00f3viles SEAT en 2030. La propia compa\u00f1\u00eda afirma que renovar\u00e1 toda su gama con opciones electrificadas hasta 2029. Pero la inc\u00f3gnita comienza despu\u00e9s: no est\u00e1 claro qu\u00e9 puede ocurrir a partir de 2030 y cabe el riesgo de una desaparici\u00f3n progresiva y pactada con los sindicatos. SEAT &amp; CUPRA Media Center Volkswagen ha invertido m\u00e1s de 3.000 millones de euros en Martorell. Desde junio de 2026 se producen all\u00ed el CUPRA Raval y el Volkswagen ID. Polo. La f\u00e1brica se ha convertido en una planta flexible, capaz de fabricar veh\u00edculos el\u00e9ctricos, h\u00edbridos y de combusti\u00f3n de varias marcas. SEAT &amp; CUPRA dirige, adem\u00e1s, para el grupo el desarrollo de la plataforma el\u00e9ctrica MEB21.\u00a0 En 2025, Martorell fabric\u00f3 470.347 veh\u00edculos, pese al cierre temporal de una l\u00ednea para su electrificaci\u00f3n. No estamos, por tanto, ante una factor\u00eda en liquidaci\u00f3n, sino ante una de las tres mayores plantas europeas del Grupo Volkswagen. Nissan: una p\u00e9rdida que Ebro todav\u00eda no ha compensado El caso de Nissan es m\u00e1s grave: se trata de una p\u00e9rdida industrial real que Ebro todav\u00eda no ha compensado. Nissan lleg\u00f3 a producir cerca de 190.000 veh\u00edculos anuales en Barcelona y todav\u00eda fabric\u00f3 unas 53.000 unidades en 2019. Su cierre afect\u00f3 directamente a unos 3.000 trabajadores y expuso a una extensa red de proveedores. En cuarenta a\u00f1os hab\u00eda fabricado 3,35 millones de veh\u00edculos. Ebro constituye una recuperaci\u00f3n industrial importante, pero todav\u00eda no equivale a Nissan. La primera l\u00ednea de Ebro terminaba veh\u00edculos llegados semiensamblados de China. La nueva l\u00ednea M1 permite montarlos casi \u00edntegramente en Barcelona, aunque todav\u00eda deben ampliarse los procesos de soldadura, pintura, bater\u00edas y aprovisionamiento local. En 2026, la compa\u00f1\u00eda espera fabricar entre 25.000 y 30.000 unidades, muy por debajo de su capacidad te\u00f3rica. Cinco D\u00edas Por consiguiente, Ebro ya no es un simple \u00abdestornillador industrial\u00bb, pero tampoco puede considerarse a\u00fan el sustituto de Nissan. La prueba decisiva ser\u00e1 qu\u00e9 proporci\u00f3n del valor del autom\u00f3vil \u2014no solo del montaje final\u2014 se genera en Catalu\u00f1a. El verdadero riesgo est\u00e1 en la industria auxiliar Seg\u00fan los \u00faltimos datos estructurales de ACCI\u00d3, la fabricaci\u00f3n automovil\u00edstica catalana re\u00fane 365 empresas, 36.655 empleos directos y 14.730 millones de euros de facturaci\u00f3n. Si se incorpora toda la cadena \u2014log\u00edstica, comercializaci\u00f3n, talleres y servicios\u2014, las estimaciones superan los 140.000 puestos de trabajo. Es una magnitud muy superior a la suma de los trabajadores de SEAT-CUPRA y Ebro, y precisamente ese tejido es el que est\u00e1 en riesgo. ACCI\u00d3 El impacto puede producirse por cinco v\u00edas. 1. Menor diversificaci\u00f3n Con Nissan, un proveedor pod\u00eda trabajar para dos grandes fabricantes pr\u00f3ximos. Ahora Martorell domina casi todo el ecosistema. Una decisi\u00f3n tomada en Wolfsburgo sobre modelos, plataformas o proveedores puede repercutir sobre centenares de empresas catalanas y miles de puestos de trabajo. 2. Una cadena de suministro diferente El autom\u00f3vil el\u00e9ctrico necesita una cadena industrial diferente, y este es un cambio estructural. Disminuyen dr\u00e1sticamente los componentes de motores, transmisiones, inyecci\u00f3n, escape y refrigeraci\u00f3n tradicional. En cambio, crecen las bater\u00edas, la electr\u00f3nica de potencia, los sensores, el software, la gesti\u00f3n t\u00e9rmica y los sistemas de asistencia. No son necesariamente las mismas empresas ni requieren los mismos perfiles profesionales. La experiencia europea indica que los proveedores est\u00e1n sufriendo una destrucci\u00f3n de empleo mayor que los propios fabricantes. Eurofound advierte, adem\u00e1s, de que la p\u00e9rdida real puede estar infravalorada porque muchas empresas proveedoras son pymes cuyos ajustes no aparecen plenamente en las estad\u00edsticas. Catalu\u00f1a necesita un observatorio de la industria y, en particular, de la industria automovil\u00edstica, que permita seguir con precisi\u00f3n esta din\u00e1mica. Eurofound 3. Lo espa\u00f1ol no garantiza lo catal\u00e1n Volkswagen afirma haber adjudicado a proveedores espa\u00f1oles m\u00e1s del 75% del coste de materiales de su familia de el\u00e9ctricos peque\u00f1os. Es un dato positivo, pero \u00abespa\u00f1oles\u00bb puede significar Navarra, Pa\u00eds Vasco, Arag\u00f3n o Valencia. Las celdas de bater\u00eda, una de las partes con mayor valor a\u00f1adido, proceder\u00e1n principalmente de fuera de Catalu\u00f1a, aunque Martorell monte los sistemas. SEAT &amp; CUPRA 4. El riesgo de convertirse en territorio ensamblador En Ebro-Chery, el dise\u00f1o de las plataformas, la tecnolog\u00eda principal y buena parte de los componentes proceden todav\u00eda de China. La apertura de un centro de adaptaci\u00f3n e I+D de Chery en Cornell\u00e0 es positiva, pero sus 2.000 metros cuadrados est\u00e1n muy lejos de constituir un centro integral de desarrollo de producto. 5. Automatizaci\u00f3n y productividad Incluso si se recupera el n\u00famero de veh\u00edculos fabricados, no necesariamente se recuperar\u00e1 el empleo. Una f\u00e1brica el\u00e9ctrica automatizada puede producir m\u00e1s coches con menos horas&#8230;<\/p>\n","protected":false},"author":77,"featured_media":101128,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_FSMCFIC_featured_image_caption":"","_FSMCFIC_featured_image_nocaption":"","_FSMCFIC_featured_image_hide":"","footnotes":""},"categories":[806],"tags":[1070,1572,1349],"class_list":["post-101122","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-punts-claus-del-dia-es","tag-automovil","tag-nissan-es","tag-seat-es"],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v26.8 - https:\/\/yoast.com\/product\/yoast-seo-wordpress\/ -->\n<title>La industria del autom\u00f3vil en Catalu\u00f1a entra en zona de alto riesgo - Converses a Catalunya<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Industria del autom\u00f3vil en Catalu\u00f1a. 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